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A partir del 14 de octubre, el tablero marítimo global cambiará de forma abrupta: Estados Unidos aplicará tarifas portuarias a buques de origen o propiedad china, una medida que podría redefinir flujos comerciales y rutas marítimas, abriendo una vez más un espacio para México como alternativa logística de transbordo. En paralelo, China ha respondido con un esquema arancelario espejo que también entrará en vigor esa misma fecha, profundizando la tensión en uno de los frentes menos explorados de la disputa entre ambas potencias: el control de la infraestructura marítima global.

La decisión de Washington, impulsada por la administración de Donald Trump, busca reducir la dependencia de la construcción naval china y reactivar la industria estadounidense. Todos los buques construidos en China -sin importar la nacionalidad de la naviera- pagarán 80 dólares por tonelaje neto por viaje, mientras que los operadores no chinos de embarcaciones fabricadas en ese país desembolsarán hasta 154 dólares por contenedor de 20 pies (TEU). La medida afectará directamente a las 10 principales líneas navieras del mundo, que podrían asumir un costo agregado de tres mil 200 millones de dólares en 2026, de acuerdo con un informe de S&P publicado recientemente.

China no tardó en responder. El pasado 10 de octubre anunció que también impondrá tarifas portuarias a buques estadounidenses, ya sea por propiedad, operación, bandera o construcción. El esquema será progresivo: 400 yuanes (aproximadamente 56 dólares) por tonelada neta en octubre de 2025, subiendo gradualmente hasta alcanzar mil 120 yuanes (157 dólares) por tonelada en 2028. Con este mecanismo, Pekín establece un espejo tarifario que busca neutralizar el golpe económico y enviar un mensaje político contundente: los mares también son un terreno de confrontación estratégica.

Para Carlos Martner, coordinador de Transporte Integrado y Logística del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), quien participó en el XXIX Congreso Anual de Agentes Navieros de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), el impacto será profundo y podría reconfigurar redes marítimas a escala global. “Estas tarifas (de Estados Unidos) se van a aplicar a todos los buques de fabricación china, lo traiga la naviera que lo traiga, y también a los que operan las navieras chinas, como Cosco Shipping, por ejemplo”, explicó. Recordó que, según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD por sus siglas en inglés), China concentra el 55% de la fabricación de buques en tonelaje bruto, y si se suman Corea y Japón, el porcentaje alcanza el 95 por ciento. “Los demás no existen”, subrayó, dimensionando el alcance de la medida.

Origen de los barcos de las principales líneas navieras

El golpe no será menor: prácticamente toda la flota que transporta automóviles hacia Estados Unidos, los conocidos car carriers o roll on-roll off, también quedará sujeta a estas tarifas. Sin embargo, más allá de los costos inmediatos, Martner advirtió que las navieras reorganizarán sus flotas para reducir exposición, redirigiendo embarcaciones vinculadas con China hacia rutas alternativas. “Obviamente los operadores marítimos organizarán sus flotas y desviarán buques asociados a China a otras rutas que no sean con origen-destino a Estados Unidos (…) buscan reducir la exposición”, señaló.

En este escenario de ajustes operativos forzados, México podría emerger como un punto estratégico de transbordo. “Se plantea en algún análisis que los buques desviados a través de hubs de transbordos alternativos podrían generar beneficios para algunos puertos de Canadá, de México y del Caribe”, afirmó Martner. La lógica es clara: si los buques de gran calado evitan tocar directamente puertos estadounidenses para esquivar las tarifas, podrían descargar en terminales mexicanas y completar el trayecto por vía terrestre hacia Estados Unidos.

Una oportunidad similar surgió en medio de la pasada pandemia por COVID-19 y el congestionamiento que se suscitó en los puertos de Long Beach/Los Ángeles, en donde la empresa SPARX Logistics en conjunto con la entonces Kansas City Southern de México (hoy Canadian Pacific Kansas City), transportaron mercancías provenientes de Asia en un tren unitario desde el puerto de Lázaro Cárdenas (en la costa del Pacífico mexicano) hacia Chicago, Kansas City y Houston, en Estados Unidos.

Además, la medida estadounidense actual contempla exenciones para buques menores a cuatro mil TEU y para embarcaciones que arriben vacías a cargar exportaciones. En palabras de Martner, “el efecto combinado puede dar lugar a diferentes resultados, desde la reorientación de rutas comerciales con mayores distancias recorridas hasta la reducción de volúmenes de comercio, pero también, dado que estas medidas estimulan el comercio regionalizado, a lo mejor fortalecen el tema del nearshoring”.

Este punto es clave: si se refuerza el comercio regional en América del Norte, el transporte marítimo de corta distancia (short sea shipping) podría cobrar un nuevo protagonismo. “Los recorridos más cortos del comercio regional van a poder impulsar conexiones short sea shipping, con buques más pequeños. Por eso algunos analistas dicen que los feeders van a ir a la alza”, apuntó Martner, aludiendo a una posible expansión de servicios feeder que conecten puertos mexicanos con terminales estadounidenses.

Sin embargo, el potencial de México no es automático. La capacidad de aprovechar este reacomodo dependerá de infraestructura portuaria eficiente y suficiente, regulación aduanera ágil y coordinación logística binacional. Las tensiones entre Washington y Pekín podrían traducirse en oportunidades tangibles, pero solo si los actores públicos y privados logran articular respuestas rápidas y estratégicas. De lo contrario, el país podría quedar al margen de una transformación que ya comenzó a gestarse en los muelles del Pacífico.

Fuente: https://t21.com.mx/eu-vs-china-guerra-de-tarifas-a-buques-que-abre-la-puerta-a-mexico/