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Este octubre deben concluirse en la Organización Marítima Internacional (OMI) las negociaciones de un paquete de medidas orientadas a la descarbonización del tráfico marítimo. Se trata de un proceso que, por su trascendencia, merece un esfuerzo de encuadre.

Lograr que Europa preserve a la vez el crecimiento económico, el liderazgo en la protección del medio ambiente natural y su autonomía estratégica, es la tarea hercúlea sobre la que se reflexiona desde la publicación del Informe Draghi, reforzado en su pertinencia por los acontecimientos posteriores. El transporte marítimo afecta a cada uno de esos propósitos en un momento de creciente tensión entre los principios de dominio y libertad de los mares, de enconada rivalidad por el control de sus recursos, de preocupación por el deterioro del medio marino y de acrecentada consciencia europea de su dependencia de los flujos transoceánicos. Todo ello cuando la guerra en Ucrania ha reducido drásticamente el aprovisionamiento terrestre.

El comercio ha sido un instrumento primordial del desarrollo de Europa, y la participación en los intercambios mundiales ha resultado tradicionalmente mayor que su porción de la riqueza global. De esos flujos de bienes, el 80% cruzan el mar, ya sea en buques tanque (productos químicos, hidrocarburos, crudo y gases licuados), graneleros (minerales y grano) o portacontenedores (manufacturas). Estos últimos son por excelencia el vehículo del comercio mundial.

Por su capacidad y bajo coste, el transporte marítimo es el sistema preferido para el desplazamiento de grandes volúmenes de mercancías a largas distancias. Su evolución reciente no ha sido lineal y cada virada ha requerido esfuerzo de adaptación, pero la incorporación por la UE de normas medioambientales más exigentes, sumada al impacto de otras medidas regionales como las sanciones, han llevado a una encrucijada determinante para la autonomía estratégica de Europa y su capacidad de generar crecimiento económico…

Fuente: https://www.politicaexterior.com/articulo/transporte-maritimo-y-autonomia-estrategica/

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La demanda de carga aérea mundial cerró junio de 2025 con un ligero avance del 0.8% a nivel interanual, reflejando la incertidumbre del mercado en medio de la guerra comercial ocasionada por la política arancelaria de Estados Unidos.

Lo anterior resultó en que en los últimos meses se registrara una disminución significativa en el tráfico hacia y desde América del Norte, informó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés).

El organismo señaló que el debilitamiento del comercio mundial, derivado de los aranceles, interrumpió los flujos de carga aérea establecidos, por lo que las aerolíneas se están ajustando al nuevo orden comercial, redistribuyendo capacidad en ciertas rutas. Además, los constantes cambios en el sector dificultan la planificación o la optimización de la cadena de suministro y aumenta el riesgo de una desaceleración más profunda de la carga en el futuro.

“Los datos de la industria de carga aérea de junio dejan muy claro que la estabilidad y la previsibilidad son pilares fundamentales para el comercio. La moderación de la incertidumbre sobre los aranceles de la administración de Donald Trump, presidente de Estados Unidos, está aumentando la confianza de las empresas en su gestión comercial. Pero no podemos obviar que los ‘acuerdos’ que se están negociando suponen un aumento significativo de los aranceles sobre las importaciones procedentes de la Unión Americana respecto a hace tan solo unos meses. El impacto económico de estas barreras aún está por determinarse”, dijo Willie Walsh, director general de IATA.

Reiteró que las tensiones comerciales ocasionaron una caída de los volúmenes de carga aérea en Norteamérica del 8.3%, y un crecimiento plano en Europa del 0.8% en el sexto mes del año. Asia-Pacífico rompió la tendencia y registró un alza del 9% en el periodo. Aunque en Oriente Medio los conflictos bélicos provocaron una disminución del tráfico de mercancías del 3.2 por ciento.

La IATA precisó que el leve crecimiento se debe a que productos de tecnología, electrónica, moda y bienes de consumo que, típicamente se enviaban entre abril y junio, antes del ciclo de venta minorista de verano, se embarcaron en su mayoría antes para evitar el impacto de los aranceles. Sin embargo, otros bienes actualmente están enfrentando retrasos en los envíos, en algunos casos porque la producción se ha trasladado a países con condiciones de exportación más favorables.

El reporte indicó que la capacidad global de carga aérea alcanzó los 51 mil 400 millones de toneladas por kilómetro disponibles en junio de 2025, lo que representó un aumento del 1.7% interanual, pero la capacidad se redujo en 2.2 puntos porcentuales en comparación con mayo de 2025, “una clara señal de ajustes en la capacidad para acomodar la menor demanda de carga aérea”.

Ante ese escenario, Walsh consideró que los gobiernos deberían intensificar sus esfuerzos para simplificar, abaratar y reforzar la seguridad de los trámites comerciales mediante la digitalización.

Fuente: https://t21.com.mx/aranceles-impactan-a-carga-aerea-mundial-crece-ligeramente-en-junio/

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Sin duda, el tiempo es uno de los factores que incide directamente en la exportación de agroalimentos, tanto que según el producto y el volumen es viable determinar si el envío se realiza vía marítima, menos costosa pero lenta; o aérea, rápida pero costosa.

Un grupo de productores de pistache en California tenía configurada su cadena de exportación vía marítima a Europa partiendo de la costa este de Estados Unidos; una nación que, junto con Irán y Turquía, lidera en exportaciones del fruto seco o fresco, según el Observatorio de Complejidad Económica (OEC).

Sin embargo, implica un viaje de hasta 70 días a partir del punto de la salida en las granjas de California hasta el punto de entrega en distintos puertos de Europa. ¿Cómo reducirlo y así extender el tiempo de vida del producto en anaquel?

Esa fue la interrogante que Monserrat Llarena, gerente de Operaciones Marítimas y Aéreas de Wideline y sus colegas, tomaron como base para desarrollar e implementar un proyecto que consideró el traslado del producto a México y su exportación desde Altamira, en Tamaulipas.

Cada día cuenta

El resultado de este proyecto hoy tiene a esta ingeniera industrial de 32 años en la disputa por el Young Logistics Professionals Award que organiza la Federación Internacional de Asociaciones de Transitorios (FIATA), que representa a la industria del transporte de carga y logística a nivel mundial, con sede en Ginebra, Suiza.

El proyecto consistió en la exportación de un cargamento de pistaches distribuidos en más de 30 contenedores de 40 pies. Poco a poco, realizaron la importación temporal a México vía terrestre por Laredo y de ahí a un recinto fiscalizado en Altamira, Tamaulipas, donde posteriormente se hizo el envío a varios destinos europeos por la vía marítima, siempre buscando que el producto tuviera el menor tiempo de almacén.

“El reto era que el producto no se añejara mientras estaba en el proceso y hay muchos factores de clima que podían afectarlo al tenerlo almacenado para que pudiera salir de California”, recuerda Monserrat.

Extendiendo la vida del producto

En el proceso anterior, el grupo de pistacheros de California trasladaba el producto de costa a costa vía terrestre y en ocasiones por ferrocarril. El mayor reto que enfrentaban no era el tiempo que implicaba el traslado, si no el que sucedía en el puerto.

“Pasaban días o semanas en cargarlos y subirlos al barco”, según cuenta a The Logistics World, Monserrat Llarena Jiménez, quien se enamoró de la logística desde que llegó a Wideline, hace cinco años.

Menciona que traer el cargamento a México pareciera un trauma adicional a la cadena, pero en realidad tiene ventajas. En Estados Unidos, explica, la carga de perecederos suele no tener prioridad en el despacho de mercancías comparado con bienes manufacturados como los vehículos.

“Como el volumen no era tan grande en ocasiones esperaban muchas semanas en poder hacer la carga. El reto fue hacer una estrategia directa en la que pudiéramos extender más la vida del producto”, señala.

Un plan de optimización continua

El proceso de exportación anterior representaba entre 65 y 70 días, desde que salían de California hasta su destino final en Europa. “Nosotros redujimos el tiempo como a 45 a 50 días, pero obviamente la idea es que podamos estandarizarlo y en su caso reducirlo un poco más”.

De acuerdo con Llarena, la importación a México y su estancia en el país dura, en promedio, no más de una semana gracias a la agilidad en el puerto y al trato preferencial que tienen con sus socios estratégicos para el envío de las mercancías.

Se trata de una ganancia de entre 20 y 25 días que son cruciales para cuidar la vida útil del producto en el anaquel. “Ahora estamos trabajando para mejorando y poderlo estandarizar un poquito más y que quede en los mejores tiempos”.

Trasladar una producción de Argentina a Querétaro

Adicional a este proyecto, Monserrat y su equipo desarrollaron otro que también fue considerado para la contienda de FIATA. Cada uno de los participantes presentó dos casos: uno de importación y otro de exportación. Ambos tenían que ser multimodales.

Para el primer caso, el equipo de Wideline desarrolló la importación de una línea de producción de una empresa dedicada a la fabricación de envases desde Argentina a México.

Para traer toda la maquinaria involucrada desde el país sudamericano fue necesario usar equipo y contenedores especiales para carga sobredimensionada.

Los mayores retos estuvieron en la parte terrestre, tanto en el punto de origen como el destino debido al operativo requerido para realizar cortes de luz al paso de los contenedores, y por la cadena de custodia y resguardo que requirió la carga.

El flujo de la competencia

Gracias a ambos proyectos, Monserrat Llarena ganó la final regional y disputará frente a los tres ganadores de las regiones de África y Medio oriente, Asia y de Europa, la final mundial del Young Logistics Professionals Award, en octubre.

Por reglamento, los ganadores de cada región conocerán los proyectos de todos los competidores hasta el 7 de agosto, en una reunión en la que también recibirán detalles sobre el formato del Congreso.

Al cierre de este artículo, Monserrat solo contaba con el dato del lugar de procedencia de los otros tres competidores: China, Holanda y Marruecos.

Dice estar convencida de que será una competencia fuerte pues cada ganador presentará la estrategia que implementó para resolver ciertos desafíos logísticos de sus respectivas naciones.

“Me interesa saber cómo es la logística en otros países, qué retos enfrentan y conocer si hay algo que pueda funcionar en México y Latinoamérica”, comenta.

El referente asiático

China es hogar del puerto de Shangai. Durante más de una década se ha mantenido en el primer puesto a nivel mundial en cuanto al flujo de contenedores movilizados. Al cierre de 2024 superó los 50 millones de contenedores de 20 pies (TEU, por sus siglas en inglés), siendo el primero en lograrlo a nivel global.

El puerto es uno de los principales eslabones del comercio mundial y sirve como referencia de la capacidad logística que tiene el país asiático.

De acuerdo con la más reciente entrega del Índice de Mercados Logísticos Emergentes, China lidera en tres de los cuatro pilares evaluados por de Agility y Transport Intelligence: fortaleza logística nacional e internacional, así como en el pilar de preparación digital.

El reporte de Agility evalúa y clasifica a los mercados emergentes según su desempeño logístico. México ocupa el lugar 18 en cuanto a preparación digital y el lugar siete en la clasificación general detrás de China, India, Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Malasia e Indonesia.

Entre puertos y aranceles

Poder entender cómo China gestiona grandes volúmenes de carga de exportación es uno de los grandes aprendizajes que Monserrat desea tener de este certamen organizado por la FIATA, pero no el único.

En especial, dice, por el contraste que existe entre ambas naciones y el momento comercial que atraviesa México y el mundo con la política comercial de Estados Unidos.

“Ellos (China) deben de tener un desarrollo muy fuerte en todas sus salidas portuarias… También me gustaría entender un poco más sobre cómo están viviendo ahora el tema arancelario con Estados Unidos”, concluye.

Fuente: https://thelogisticsworld.com/talento-humano/como-mexico-ayudo-a-reducir-dias-exportacion-pistaches-eu-europa/

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En regiones del norte, occidente y centro de México, las altas temperaturas durante buena parte del año representan un serio riesgo para el transporte de productos perecederos como alimentos, medicinas o vacunas. Las fluctuaciones térmicas pueden interrumpir la cadena de frío, incrementando pérdidas por deterioro y comprometiendo la seguridad e inocuidad del contenido .

Las altas temperaturas en México representan amenazas reales a la cadena de frío, afectando costos, calidad y seguridad de productos sensibles. Sin embargo, tecnologías avanzadas —como IA dinámica, telemetría conectada, aislantes de última generación y sistemas híbridos— están transformando el transporte refrigerado. Adoptar estas soluciones integrales resulta indispensable para proteger la carga, reducir mermas y garantizar competitividad en un mercado cada vez más exigente.

Las mermas por manejo inadecuado en países en desarrollo pueden alcanzar hasta un 50 %, contra alrededor del 10 % en países industrializados . En México, la falta de operadores capacitados y de monitoreo constante contribuye a fallas operativas que aumentan el riesgo de rupturas térmicas.

Debilidades estructurales en la cadena de frío

Entre los principales desafíos están:

1. Pérdida de temperatura constante durante carga, descarga o tránsito sin monitoreo.
2. Ausencia de protocolos preenfriado y falta de flujo de aire adecuado en los vehículos frigoríficos (il-latam.com, Global Cold Chain Alliance).
3. Infraestructura limitada, escasos sistemas de trazabilidad digital e IoT.
4. Inseguridad vial, que incrementa tiempos de ruta y expone a mayores riesgos de interrupción.

Tecnologías que refuerzan la cadena de frío

Control dinámico de temperatura con IA y programas estocásticos

Investigaciones recientes muestran que aplicar programación estocástica para controlar temperatura —considerando factores como apertura de puertas o variación de temperatura interna— puede mejorar el mantenimiento del frío en un 35 % frente a métodos deterministas y reducir el consumo de combustible hasta un 40 % (arXiv).

Fuente: https://transporte.mx/altas-temperaturas-en-mexico-una-amenaza-para-la-cadena-de-frio-y-como-la-tecnologia-la-fortalece/

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La IATA destaca cómo la presión de los consumidores por entregas inmediatas está redefiniendo la infraestructura logística, priorizando velocidad, automatización y sostenibilidad.

En un giro transformador para el sector logístico global, el comercio electrónico ha dejado de ser una simple tendencia para convertirse en el motor dominante de crecimiento en la carga aérea. Así lo confirma el reciente informe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés), que revela un crecimiento anual proyectado del 14% en este segmento hasta 2026.

Este auge, impulsado por consumidores que exigen entregas ultrarrápidas, está obligando a aeropuertos y operadores logísticos a reimaginar sus instalaciones, integrando tecnología de vanguardia y rediseñando flujos de trabajo.

Los centros de carga aérea tradicionales están evolucionando hacia instalaciones inteligentes, automatizadas y digitalizadas, con inversiones significativas en sistemas de clasificación avanzada, rastreo en tiempo real y soluciones de última milla. El informe destaca que aeropuertos en Europa y América del Norte ya están adaptando su infraestructura para atender la avalancha de pedidos provenientes de plataformas digitales, estableciendo alianzas estratégicas con gigantes del e-commerce y adoptando modelos de cumplimiento más ágiles.

La expansión del comercio electrónico también está impactando directamente en el diseño físico de las instalaciones. Ya no se priorizan los espacios de almacenamiento pasivo, sino la agilidad operativa: mayor velocidad de clasificación, integración con vehículos autónomos y procesos automatizados que minimizan los tiempos en tierra. El resultado: operaciones más eficientes, trazables y sostenibles, en línea con los exigentes estándares ambientales que marca la nueva logística digital.

Para mercados emergentes como América Latina y el sudeste asiático, esta transformación representa una oportunidad histórica. Con el respaldo del e-commerce, regiones tradicionalmente marginadas del comercio aéreo ahora acceden a plataformas globales, generando empleos, conectividad y desarrollo económico. IATA enfatiza que la inversión en infraestructura adaptada al comercio electrónico puede ser una herramienta poderosa para cerrar brechas logísticas y mejorar la competitividad internacional.

Con este informe, IATA no solo traza un mapa del presente, sino que lanza un llamado urgente a los actores del sector: adaptarse ya no es opcional, es vital. En un mundo donde los consumidores compran con un clic y esperan recibir en horas, el comercio electrónico no es solo una demanda creciente: es la nueva columna vertebral del transporte aéreo de carga.

Fuente: https://informeaereo.com/iata-el-comercio-electronico-transforma-la-logistica-aerea-global/

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“Todo lo que agilice el comercio exterior está buenísimo y es fundamental”, sostiene Javier al referirse a los cambios recientes en las normativas aduaneras. En esta entrevista, reflexiona sobre los puntos críticos del sistema, la importancia de los datos precisos y cómo optimizar cada operación.

Para mí, lo fundamental es la comunicación. Cuando se trabaja con distintos países, con contextos logísticos muy distintos, mantener al cliente informado en todo momento es clave.

Una operación puede empezar retirando mercadería en el centro de China y terminar cuando llega a Buenos Aires. En el medio, pueden pasar muchas cosas: clima, paros, falta de equipos y demás. Por eso, hay que explicar en qué etapa está la carga, si hubo demoras, cuándo llegó al puerto de origen o cuándo llega a destino. Esa transparencia genera confianza y aporta valor.

Es clave. Medidas, peso, lugar de retiro y más. Por ejemplo, me sucedió que un cliente dijo que la carga estaba en un puerto y en realidad estaba a 500 kilómetros. Por lo que se perdieron tres o cuatro días coordinando y hasta se pudo haber escapado el buque. En el caso del servicio aéreo, las tarifas cambian según el peso: no es lo mismo cotizar para más de 500 kilos que para 300.

Si la información no es correcta, hay que rehacer la cotización. Además, si vienen muchas cajas sueltas y no lo sabemos, es un problema: los camioneros no quieren retirarlas, los depósitos no quieren consolidarlas y demás. Todo eso retrasa y complica.

Es fundamental. Tener contacto directo con quienes reciben la carga permite iniciar bien el proceso. Trabajar con agentes propios en distintos puertos y aeropuertos, permite que uno pueda informarse sobre el estado de la mercadería, las reservas y el seguimiento.

Si uno dependiera de un tercero sin comunicación fluida, sería como el teléfono descompuesto: no se podría chequear nada.

Por lo general, eso lo define el cliente, pero uno lo puede asesorar. Si traer un contenedor completo no es lo más conveniente, se puede sugerir hacerlo como carga consolidada. O si la carga aérea es muy grande, se puede proponer dividirla: una parte aérea, otra marítima. El trabajo es ayudar al cliente a optimizar sus costos logísticos.

Los cambios recientes en aduana me parecen muy positivos. Que se simplifiquen los trámites y se reduzca el papeleo acelera todo. Antes, un certificado mal emitido podía hacer que la carga no saliera o no pudiera ser retirada. Además, cualquier demora en puerto cuesta dinero. Todo lo que agilice el proceso y reduzca burocracia es bienvenido.

Así como hablamos de modernizar trámites, también me parece fundamental eliminar los depósitos fiscales para exportaciones de contenedores completos. Debería ser posible cargar en origen y entregar directamente en el puerto, con el despacho ya hecho. Hoy eso le cuesta al exportador unos mil dólares que podría evitar.

También habría que digitalizar todos los documentos. Esa burocracia no existe en otros países. Estamos atrasados y necesitamos actualizar todo para bajar costos y acelerar los tiempos.

En lo aéreo, el retiro de mercadería en Ezeiza debería ser más ágil. Siempre hay demoras de 24 o 48 horas, y eso lo paga el importador. También falta digitalización de guías y despachos.

En lo marítimo, hay que optimizar el armado de carpetas en las terminales, los cierres aduaneros y la salida de contenedores. Toda la cadena es perfectible.

Antes, todo salía por Buenos Aires. Ahora hay vuelos internacionales desde otras provincias, como Córdoba. Eso es clave: si tenés carga en Santiago del Estero, es mejor que entre por Córdoba y no por Buenos Aires. Además, los vuelos de pasajeros traen carga en bodega. Si se abren más rutas, bajan los costos logísticos y se facilita la exportación desde el interior.

A mí lo que me parece súper importante es eliminar, por ejemplo, los depósitos fiscales para las exportaciones de contenedores completos. Vos, si sos exportador, tenés que sí o sí consolidar en un depósito fiscal, o tener una aduana en tu fábrica, o tener habilitada tu fábrica con una aduana domiciliaria para poder hacer el despacho aduanero y entregar los contenedores en el puerto.

Bueno, eso no tendría que estar. Eso tendría que salir. Eso no existe en otros lados. Vos te llevás el contenedor, lo cargás y lo tendrías que poder entregar en el puerto precintado, con el despacho aduanero o con la declaración de embarque. Hoy en día eso le genera al exportador un costo que en realidad podría no tener. Para mí eso hay que eliminarlo también.

Y todo el tema de los VEPs, que sea todo digital, que no haya que presentar carpetas en el puerto. Sacar toda esa parte burocrática de papeles, que no existe en otros lados. Nosotros todavía estamos atrasados con eso. Eso me parece que achicaría gastos, agilizaría los tiempos.

Fuente: https://www.infobae.com/movant/2025/07/19/la-comunicacion-como-eje-para-evitar-costos-y-demoras-en-logistica-internacional/

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Durante el primer semestre del año, 725 barcos con carga comercial arribaron al Puerto de Manzanillo, de los que 539, equivalente a 74 por ciento, fueron embarcaciones con carga contenerizada, en tanto 83 contenían carga general, otros 83 granel mineral y 20 granel agrícola. Además, atracaron en el Puerto 71 barcos con cargamento de petróleo y derivados, así como seis cruceros, para un total acumulado de 802 buques.

De acuerdo con el informe mensual de operación de la Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) de Manzanillo, del movimiento de carga total contenerizada, de enero a junio, que sumó 1 millón 884 mil TEUs, 45% correspondió a actividades de importación, con un incremento de 1.4% respecto al mismo periodo de 2024, en tanto 41% fue por exportaciones y 14% de transbordo. Cabe destacar que en marzo se registró el tercer mes con mayor movimiento de carga de contenedores en la historia de Manzanillo.

Cabe resaltar que los buques fueron de mayor dimensión y capacidad que los que llegaban en años anteriores, lo que impactó positivamente en el aumento promedio de la carga recibida por cada barco, de 3,495 TEUs en este semestre contra 3,419 en los primeros seis meses de 2024.

Fuente: https://transporte.mx/llegaron-725-barcos-al-puerto-de-manzanillo-en-el-primer-semestre-de-2025/

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Querétaro amplía su conectividad con la incorporación de nuevas rutas aéreas nacionales e internacionales que refuerzan su posicionamiento como un nodo logístico y de negocios clave en México. A partir del 18 de diciembre, American Airlines comenzará operaciones entre Querétaro (QRO) y Chicago (ORD), conectando directamente a la región con uno de los centros neurálgicos de Estados Unidos durante la temporada invernal.

En el ámbito nacional, desde el 7 de julio, TAR Aerolíneas ofrece un nuevo vuelo desde Chihuahua a Querétaro, con tres frecuencias semanales los lunes, martes y sábados. Esta ruta busca fortalecer la integración regional entre dos polos industriales del país, al mismo tiempo que impulsa el turismo y los negocios entre ambas entidades. 

Conectividad internacional impulsa oportunidades de negocio

La nueva conexión con Chicago se integrará al centro de operaciones de American Airlines en esa ciudad, que enlaza con más de 140 destinos. Esto permitirá a empresas queretanas acceder con mayor facilidad a mercados clave en Estados Unidos y el extranjero, especialmente en sectores como la manufactura avanzada, la tecnología y la aeronáutica.

Ruta Chihuahua-Querétaro: conexión norte-centro con impacto económico

La ruta nacional desde Chihuahua representa una oportunidad estratégica para ambos estados, que figuran entre los principales exportadores del país. De acuerdo con TAR Aerolíneas, esta conexión generará una derrama económica aproximada de 20 millones de pesos, impulsando servicios turísticos y de comercio asociados.

Además, esta nueva ruta responde a la creciente necesidad de facilitar traslados empresariales, intercambios académicos y eventos especializados, dadas las similitudes en vocación industrial entre Chihuahua y Querétaro.

Tendencia en alza para Querétaro

Estas nuevas rutas consolidan a Querétaro como uno de los destinos más atractivos para el transporte aéreo regional. En los últimos años, el estado ha experimentado un incremento constante en su tráfico aéreo, impulsado por su dinamismo económico, su infraestructura y su ubicación estratégica. La conectividad con centros productivos del norte del país y con una ciudad global como Chicago ofrece nuevas oportunidades para el crecimiento económico local y la atracción de inversiones.

Fuente: https://mexicoindustry.com/noticia/queretaro-amplia-su-red-aerea-nuevas-rutas-con-tar-y-american-airlines

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La diversidicación de la industria manufacturera de Nuevo León impulsa sus exportaciones hacia Estados Unidos, fortaleciendo su competitividad frente a otros estados. 

Datos de COPARMEX Nuevo León y Data Nuevo León muestran que, en diez años, el valor de las exportaciones estatales creció 78.5%, equivalente a un 7.85% promedio anual, cifra superior al 6.6% promedio anual que registraron las exportaciones nacionales en ese mismo período. 

¿Qué sectores impulsan las exportaciones de Nuevo León?

De este modo, el dinamismo de las exportaciones de Nuevo León se explica porque más subsectores industriales ganaron peso en el comercio exterior del estado. Destacan la fabricación de maquinaria y equipo, la fabricación de aparatos eléctricos y equipo de generación de energía eléctrica, y la industria química. 

En la última década, estas ramas registraron crecimientos destacados. La industria química elevó sus exportaciones 322.5%, alcanzando 510 millones de dólares. 

Además, la fabricación de aparatos eléctricos y equipo de generación de energía eléctrica creció 102.6%, llegando a 2 mil 376 millones de dólares. La fabricación de maquinaria y equipo aumentó 116.3%, sumando 1,678 millones de dólares. 

¿Cómo ha cambiado la participación de cada sector?

Asimismo, el análisis de COPARMEX Nuevo León destaca que estos sectores no solo crecieron en valor, sino que también aumentaron su peso en las exportaciones totales del estado. 

Las exportaciones de maquinaria y equipo pasaron de 10.4% a 12.7%, un alza de 2.2 puntos porcentuales. Los aparatos eléctricos subieron de 15.8% a 17.9%, con un aumento de 2.1 puntos. La industria química creció de 1.6% a 3.8%, con un avance de 2.2 puntos porcentuales.

En el primer trimestre de este año, Nuevo León exportó 13 mil 259 millones de dólares, consolidándose como un motor de comercio exterior en el país.

Exportaciones automotrices en Nuevo León

Aunque la fabricación de equipo de transporte sigue siendo clave, su peso en las exportaciones totales ha disminuido. En el primer trimestre de 2015, representaba 35.3% del total, mientras que en el mismo período de este año bajó a 30.9%, a pesar de un crecimiento de 55.8% en los últimos diez años.

¿Por qué la diversificación es clave para Nuevo León?

Cecilia Carrillo López - directora de COPARMEX Nuevo León - señaló que este cambio confirma la capacidad de adaptación de la industria local ante nuevas condiciones del mercado. La menor participación del sector automotriz refleja políticas arancelarias más resctrictivas en Estados Unidos, que ajustaron la demanda.

A su vez, la directiva destacó que Estados Unidos importa más bienes de capital que autos. En el primer trismestre de este año, importó 43 mil 137 millones de dólares en autos y 48 mil 737 millones de dólares en maquinaria, aparatos eléctricos y bienes de capital, situación que favorece a Nuevo León.

Finalmente, COPARMEX Nuevo León señala que el panorama confirma que Nuevo León no depende de un solo sector, sino que avanza hacia una industria diversificada, sofistificada y resiliente. 

Fuente: https://www.liderempresarial.com/cuanto-aumentaron-las-exportaciones-de-nuevo-leon-en-10-anos/

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El transporte aéreo de carga cerró mayo de 2025 con un crecimiento interanual del 2,2 %, según los últimos datos publicados por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). La capacidad también creció un 2 %, consolidando una recuperación progresiva del sector, aunque con señales de desaceleración frente a meses anteriores. Esta dinámica se produce en un contexto de tensiones comerciales que afectan especialmente a las rutas entre Asia y América del Norte.

A pesar de que el tráfico en ese corredor cayó un 10,7 %, los mercados de Asia-Pacífico, Medio Oriente y Europa mantuvieron el dinamismo del sector. Las aerolíneas asiáticas lideraron el crecimiento con una suba del 8,3 % en la demanda de carga, impulsadas por el traslado anticipado de productos tecnológicos ante la entrada en vigor de nuevos aranceles.

Por otra parte, el tráfico en Norteamérica se contrajo un 5,8 %, reflejando el impacto directo de la eliminación de exenciones para envíos pequeños y los cambios regulatorios en materia de comercio electrónico.

La transformación en las reglas comerciales impuso nuevos desafíos para la planificación logística internacional. La eliminación de beneficios fiscales en Estados Unidos reconfiguró flujos tradicionales, obligando a desviar, acelerar o retrasar envíos. En ese escenario, la carga aérea volvió a demostrar su capacidad de respuesta rápida ante disrupciones, ajustando rutas y estrategias de entrega.

El volumen global de carga aérea (medido en toneladas-kilómetro de carga) creció por encima del comercio mundial de bienes (3,8 %) y de la producción industrial (2,6 %) durante abril, lo que evidencia una recuperación de la demanda vinculada a cadenas de suministro sensibles al tiempo. Sin embargo, el índice PMI manufacturero —que mide el nivel de actividad del sector y cuya barrera de expansión se ubica en 50— cayó a 49,1, lo que podría anticipar menores volúmenes en los próximos meses.

Las rutas Asia–Europa (+13,4 %), Medio Oriente–Asia (+10,8 %) y dentro de Asia (+9,1 %) fueron las que más crecieron, impulsadas por una mayor demanda intrarregional y por la capacidad de adaptación frente a los nuevos escenarios normativos. En Europa, el aumento fue del 1,6 %, mientras que Medio Oriente registró una mejora del 3,6 %.

América Latina tuvo un desempeño moderado, con un incremento del 3,1 %, mientras que África registró una contracción del 2,1 %. Europa se mantuvo como la región con mayor factor de carga (51,8 %), lo que refleja una buena utilización de la capacidad disponible. Por el contrario, América del Norte y América Latina mostraron los niveles más bajos, con 38,2 % y 36,1 %, respectivamente, lo que plantea interrogantes sobre la eficiencia de las operaciones en esos mercados.

Los costos operativos se vieron favorecidos por una reducción del 18,8 % en el precio del combustible para aviones respecto a mayo de 2024. Sin embargo, esta variable no se tradujo en mejores márgenes, ya que los rendimientos del transporte cayeron por primera vez en el año (-2,9 % interanual).

En términos de capacidad, el aumento se concentró en la bodega de aviones de pasajeros, mientras que la oferta de aviones exclusivamente cargueros disminuyó ligeramente. Esta tendencia refleja la recuperación de la demanda turística y podría generar tensiones adicionales en mercados donde la logística aérea depende fuertemente de aviones de carga dedicados.

El comportamiento del sector durante mayo confirma que la logística aérea se adapta con agilidad a los cambios globales, pero también revela vulnerabilidades frente a decisiones comerciales unilaterales. La digitalización, la diversificación de rutas y el uso estratégico de los hubs regionales se vuelven fundamentales para asegurar entregas eficientes.

En un entorno de incertidumbre regulatoria y volatilidad económica, la logística aérea se consolida como una herramienta significativa para sostener el comercio internacional. A medida que se intensifican las exigencias de trazabilidad y previsibilidad, las empresas logísticas deberán apostar por tecnologías que aumenten la eficiencia y mitiguen los riesgos de disrupción en la cadena de suministro global.

Fuente: https://www.infobae.com/movant/2025/07/01/la-demanda-global-de-carga-aerea-crecio-un-22-pese-a-la-presion-de-nuevas-politicas-comerciales/