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La seguridad de las cadenas de suministro globales enfrenta un nuevo frente de riesgo: la creciente utilización de la aviación general como canal para el transporte ilícito de mercancías a través de fronteras con escaso control.

Así lo advierte la Organización Mundial de Aduanas (OMA), que identificó a este segmento aéreo como un punto vulnerable dentro de la arquitectura logística internacional, con impactos directos sobre la trazabilidad, la gestión de riesgos y la integridad de los flujos comerciales.

A diferencia del transporte aéreo comercial, la aviación general —que incluye aeronaves privadas, ejecutivas y de pequeño porte— opera en muchos casos desde aeródromos secundarios o remotos, donde la presencia permanente de aduanas, infraestructura de inspección y controles administrativos es limitada o inexistente. Esta falta de supervisión convierte a estos puntos en espacios atractivos para redes del crimen organizado, que buscan rutas rápidas y discretas para mover cargas ilícitas.

Las evaluaciones recientes de agencias de seguridad y autoridades aduaneras muestran que numerosas aeronaves pueden aterrizar, reabastecerse y despegar con mínima vigilancia, aprovechando además deficiencias tecnológicas como cobertura de radar incompleta o sistemas obsoletos. En algunas regiones, incluso, se detectaron vuelos sin transpondedor o trayectos a baja altitud que eluden los sistemas tradicionales de monitoreo.

Si bien la aviación general no constituye el principal canal de contrabando a escala global, la OMA subraya que su uso ofrece ventajas logísticas relevantes para actividades ilícitas: menor exposición operativa, tiempos reducidos y baja probabilidad de detección.

Narcóticos, drogas sintéticas, divisas, armas y otros bienes ilegales circulan por estas rutas, afectando la seguridad de los corredores logísticos y distorsionando los sistemas de control del comercio internacional.

Nuevas herramientas para reforzar el control logístico aéreo

Frente a este escenario, la OMA intensificó sus iniciativas de cooperación internacional para fortalecer las capacidades de supervisión y control sobre la aviación general, integrándola de manera más efectiva a los esquemas de gestión de riesgo aduanero y logístico.

Uno de los ejes centrales es el Proyecto COLIBRI, lanzado en 2019 con financiamiento de la Unión Europea, que se focaliza en América Latina, el Caribe y África occidental y central, regiones identificadas como zonas clave de tránsito aéreo irregular. A este esfuerzo se sumó en 2023 el Proyecto de Detección de Drogas Sintéticas, con apoyo del Departamento de Estado de los Estados Unidos, ampliando el alcance operativo hacia Centroamérica y el Caribe ante el crecimiento del tráfico de sustancias sintéticas.

Ambos programas buscan mejorar la evaluación de riesgos, reforzar la preparación operativa en aeropuertos de aviación general y promover una mayor coordinación entre servicios de aduanas, autoridades de aviación civil y fuerzas de seguridad. Desde una perspectiva logística, el objetivo es cerrar brechas en nodos aéreos que hoy operan fuera del radar de los sistemas tradicionales de control.

Un avance clave en este proceso fue el desarrollo del Geoportal, una plataforma de geointeligencia lanzada en 2022 que permite recopilar, analizar y compartir datos de geolocalización en tiempo real. Esta herramienta facilita el monitoreo de movimientos de aeronaves de alto riesgo y la detección de patrones de vuelo sospechosos, fortaleciendo la inteligencia logística transfronteriza.

Según la OMA, el uso activo de la plataforma creció un 85 % desde su implementación, consolidándose como un soporte central para la toma de decisiones operativas.

Capacitación, operaciones y coordinación internacional

El abordaje de la aviación general como riesgo logístico también se apoya en un fuerte despliegue de capacitación y operaciones conjuntas. Desde el inicio del programa, la OMA realizó 30 sesiones de entrenamiento, 14 misiones nacionales de mentoría y múltiples reuniones regionales, además de dos operaciones internacionales de gran escala en 2023 y 2025.

Más de 930 profesionales de aduanas, fuerzas de seguridad y organismos técnicos participaron en estas acciones, con la intervención de 25 países y más de 100 administraciones y organizaciones. Este entramado de cooperación refleja un cambio de enfoque: integrar la aviación general a la planificación logística y de control como un componente activo de la seguridad de las cadenas de suministro.

En este contexto, se desarrolló el Foro sobre Control de la Aviación General, celebrado del 9 al 12 de diciembre de 2025 en Buenos Aires. El encuentro reunió a actores de América y África occidental y central para intercambiar experiencias, armonizar prácticas operativas y coordinar estrategias frente al tráfico ilícito aéreo.

Entre los principales resultados se destacan el fortalecimiento de las estrategias de cumplimiento, una mejor evaluación de riesgos y compromisos renovados para futuras operaciones internacionales en 2026.

La OMA concluye que el uso indebido de la aviación general representa un desafío dinámico para la logística y el comercio internacional. En un escenario de cadenas de suministro cada vez más complejas, la capacidad de integrar información, tecnología y cooperación internacional será clave para proteger la integridad de los flujos globales y anticipar nuevas amenazas en el transporte aéreo no comercial.

Fuente: https://www.infobae.com/movant/2025/12/16/la-oma-suma-esfuerzos-para-controlar-el-uso-ilicito-de-la-aviacion-general-en-las-cadenas-logisticas/

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El Puerto de Manzanillo reafirmó su liderazgo como el principal nodo logístico de México y del litoral del Pacífico de América Latina, al registrar en los primeros 11 meses del año un movimiento total superior a los 27 millones de toneladas de carga, de acuerdo con el reporte de estadísticas mensuales de la Administración del Sistema Portuario Nacional Manzanillo (Asipona).

El dinamismo del puerto estuvo marcado, principalmente, por el movimiento de carga contenerizada, que representó el 74 por ciento del total de la carga comercial manejada en toneladas durante este periodo, consolidándose como el motor del crecimiento portuario y del comercio exterior del país. Este comportamiento refleja la creciente demanda de importaciones y exportaciones, así como la confianza de las navieras en la infraestructura y eficiencia operativa de Manzanillo.

Cifras récord en movimiento de contenedores y diversificación de carga

Entre enero y noviembre, el puerto movilizó 3 millones 547 mil TEUs, unidad de medida estándar en el comercio marítimo internacional. De este total, el 44 por ciento correspondió a importaciones, el 42 por ciento a exportaciones y el 14 por ciento a operaciones de transbordo, lo que confirma la relevancia estratégica del puerto no solo para el mercado nacional, sino también como punto de enlace regional e internacional.

En cuanto al resto de la carga, el granel mineral significó el 15 por ciento, el granel agrícola el 6 por ciento y la carga general el 5 por ciento, mostrando una diversificación constante en los tipos de mercancías que arriban y salen por Manzanillo.

Durante el mismo periodo, arribaron al puerto 1.534 buques, de los cuales 1.045 fueron portacontenedores, equivalentes al 68 por ciento del total, lo que subraya el peso específico de este segmento en la actividad portuaria. Además, se recibieron embarcaciones con carga general, graneles, productos petroleros, gas natural y 13 cruceros con cerca de 30 mil pasajeros.

Apuesta por la sostenibilidad y el uso de gas natural licuado (GNL)

Asipona destacó también que la mayoría de los buques que llegan a Manzanillo son propulsados por gas natural licuado (GNL), lo que representa un avance hacia una navegación más sostenible y alineada con los esfuerzos globales para reducir la huella de carbono en el transporte marítimo, sin frenar el crecimiento del movimiento de contenedores que hoy distingue al puerto.

Fuente: https://enfoquenoticias.com.mx/finanzas/manzanillo-consolida-su-liderazgo-internacional-en-movimiento-de-contenedores/

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El Año Nuevo Chino: un factor clave de presión para la logística global

El Año Nuevo Chino es considerado uno de los periodos de mayor impacto para la logística internacional. Durante esta festividad se producen cierres temporales y reducciones operativas en fábricas, puertos y centros industriales en China, lo que repercute directamente en los flujos de transporte marítimo, aéreo y terrestre a nivel mundial.

Estas condiciones suelen traducirse en retrasos, limitaciones de capacidad y un incremento natural en los costos de transporte. Para las empresas involucradas en comercio exterior, la anticipación y la planeación estratégica resultan determinantes para evitar disrupciones operativas y gastos no previstos.

Especialistas en comercio y transporte internacional señalan que, durante este periodo, se presentan escenarios críticos como:

• Paros parciales o totales en plantas manufactureras semanas antes del inicio oficial del feriado.

• Incremento acelerado en la demanda de embarques previo al cierre, generando congestión y presión sobre las tarifas.

• Reducción de personal operativo en puertos, terminales y centros logísticos.

• Normalización lenta de las operaciones tras el feriado, mientras las cadenas de suministro recuperan su ritmo habitual.

El impacto de estos factores alcanza a múltiples industrias, entre ellas retail, electrónica, automotriz, maquinaria, alimentos, refacciones y bienes industriales.

La importancia de anticiparse en la planeación logística

De acuerdo con análisis y recomendaciones de navieras globales como Maersk, Hapag-Lloyd y otros referentes del sector, la planeación anticipada es el principal elemento para mitigar riesgos durante el Año Nuevo Chino. Entre las prácticas más recomendadas se encuentran:

• Reservar embarques con suficiente antelación para asegurar espacio y condiciones tarifarias más estables.

• Dar seguimiento oportuno a la disponibilidad de equipos, tanto contenedores dry como refrigerados.

• Considerar rutas alternas, esquemas multimodales y soluciones de consolidación de carga.

• Mantener comunicación constante con proveedores y clientes, especialmente en cadenas con inventarios sensibles o de alta rotación.

HikerCargo: respaldo estratégico en temporadas de alta demanda

Ante este entorno complejo, HikerCargo se consolida como un socio estratégico para las empresas que buscan mantener la continuidad de sus operaciones y reducir riesgos durante el Año Nuevo Chino. Su experiencia en logística internacional y su red de cobertura permiten ofrecer soluciones confiables en momentos de alta presión operativa.

Lo que distingue a HikerCargo:

• Planeación logística integral
  HikerCargo desarrolla esquemas de embarque anticipados, evaluando tarifas, rutas y ventanas críticas de operación para reducir congestiones y retrasos.

• Visibilidad y monitoreo continuo
  Los clientes cuentan con información actualizada de sus embarques, lo que facilita la toma de decisiones oportunas y basadas en datos reales.

• Flexibilidad operativa y soluciones multimodales
  Gracias a su red global, HikerCargo ofrece rutas alternativas, servicios combinados y opciones que permiten mantener activa la cadena de suministro aun en escenarios restrictivos.

• Acompañamiento experto de inicio a fin
  Antes, durante y después del Año Nuevo Chino, el equipo de HikerCargo brinda asesoría constante y comunicación clara, sustentada en conocimiento práctico del mercado.

Un reto logístico que exige decisiones estratégicas

El Año Nuevo Chino representa un desafío significativo para la logística global, pero también una oportunidad para fortalecer la resiliencia de la cadena de suministro. Las organizaciones que se preparan con tiempo y se apoyan en operadores especializados logran minimizar sobrecostos, cumplir compromisos comerciales y mantener la continuidad operativa.

En un entorno donde cada decisión cuenta, HikerCargo se posiciona como el aliado estratégico que protege y optimiza las operaciones logísticas, incluso en los periodos más exigentes del comercio internacional.

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En un esfuerzo por fortalecer la operación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), el gobierno de México estableció un grupo de trabajo permanente para abordar los desafíos que enfrentan las operaciones de carga, principalmente tras la cancelación de vuelos por aerolíneas estadounidenses. La iniciativa busca optimizar procesos aduaneros, disponibilidad de combustibles y la internacionalización del aeropuerto, considerado clave para convertirlo en un centro logístico regional.

El comité, coordinado por Tania Carro, subsecretaria de transporte de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, incluye representantes de instalaciones aeroportuarias, entidades regulatorias y la Agencia de Transformación Digital, encargada de modernizar los trámites digitales para agilizar procesos. La intención es promover un crecimiento acelerado en carga internacional, posicionando al AIFA como un hub estratégico para América Latina, Europa y Estados Unidos, consolidando su papel en la conectividad aérea regional.

Históricamente, el AIFA ha sido una pieza fundamental en la estrategia de expansión aeroportuaria nacional, con potencial para competir con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. La integración del aeropuerto en la red de transporte y comercio internacional, además de su modernización, resulta vital para el crecimiento económico del país y la mejora del servicio aéreo. La reciente reunión con empresas de carga refuerza el compromiso gubernamental para garantizar operaciones eficientes y ampliar sus capacidades logísticas en un contexto de creciente demanda.

En paralelo, la administración también destacó avances en la renovación de la flota de Mexicana de Aviación, con la incorporación de 20 aviones Embraer, destinados a fortalecer rutas nacionales e internacionales en preparación para la Copa del Mundo 2026, mostrando un impulso importante en la recuperación del sector aéreo mexicano.

Este esfuerzo conjunto refleja la visión del gobierno mexicano de convertir al AIFA en un referente logístico y de transporte, promoviendo la competitividad aérea y apoyando a las empresas en un entorno de creciente integración internacional.

Fuente: https://elcongresista.mx/politica/nacional/grupo-de-trabajo-permanente-aifa-cancela-vuelos-eu/amp/

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En América Latina existe un país pequeño en territorio, pero de enorme influencia marítima. Desde hace décadas mantiene un récord que marcó la historia naval moderna y transformó la forma en que se mueven las mercancías, los buques y el comercio global.

Más que una curiosidad técnica, es una pieza geopolítica clave que explica por qué esta nación aparece constantemente en debates sobre rutas, océanos y poder en el siglo XXI.

Según el Guinness World Records, Panamá es el país de Latinoamérica y el mundo con el registro de buques más grande: más de 8.000 barcos navegan bajo su bandera, una cifra que supera ampliamente a cualquier otra nación.

Este registro es doble para América Latina, ya que demuestra que la región no solo produce materias primas, sino que también marca el pulso jurídico y logístico de la flota mercante mundial.

Fuente: https://www.canal26.com/internacionales/2025/12/10/rey-del-comercio-maritimo-el-pais-de-america-latina-con-la-mayor-cantidad-de-buques-en-el-mundo/

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La Oficina del Censo del Departamento de Comercio de Estados Unidos reveló que estas exportaciones de México son récord desde que hay registros y resultan 6% más que en el mismo período de 2024.

Asimismo, México se ubicó como el principal destino de las exportaciones de EE.UU. con un valor de 253 mil 600 millones de dólares, desplazando a Canadá por un margen mínimo, que en el mismo lapso se ubicó en 253 mil 400 millones.

La cifra de 2025 representó una participación de 14.7% en las ventas externas totales de Estados Unidos.

Así, es México también el principal socio comercial de EE.UU. al sumar el intercambio comercio.

Esto ocurre en medio de un entorno de incertidumbre por las constantes amenazas arancelarias del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, y una inminente revisión del Tratado México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).

Fuente: https://www.tiempo.com.mx/economia/mexico-principal-proveedor-eu-record-de-exportaciones-a-399-mmdd-diciembre-2025/

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El Servicio de Administración Tributaria (SAT) informa que la transmisión de la Manifestación de Valor Electrónica (MVE) a través de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCEM), prevista para el martes 9 de diciembre, será exigible a partir del 1 de abril de 2026, a fin de que las empresas dedicadas al comercio exterior se encuentren preparadas para cumplir con esta disposición obligatoria.

En ese sentido, hasta el 31 de marzo de 2026, quienes introduzcan mercancías a territorio nacional podrán cumplir con la obligación de proporcionar la manifestación de valor, ya sea mediante su transmisión en la VUCEM, o bien, bajo el esquema tradicional, como hasta ahora lo han venido cumpliendo.

Además, para las empresas que se encuentran listas para el esquema electrónico, la información contenida en la manifestación de valor se podrá modificar de manera espontánea sin que los usuarios de comercio exterior incurran en sanciones económicas.

Durante una reunión con representantes de cámaras y asociaciones del sector, Erick Jiménez Reyes, Administrador General de Auditoría de Comercio Exterior (AGACE), explicó que este cambio de fecha responde al compromiso de contar con una transición ordenada hacia la digitalización.

 “Estos años hemos trabajado en modernizar los procesos, porque lo que buscamos es facilitar el cumplimiento y llevar el papel a lo digital. Esta prórroga nos permite mejorar los procedimientos, ofrecer mayor claridad y evitar auditorías innecesarias”, señaló.

Por su parte, el Administrador General Jurídico, Ricardo Carrasco Varona destacó que este avance es resultado de un esfuerzo conjunto entre autoridad y sector privado, por lo que “las mesas de diálogo continuarán abiertas para agilizar procesos, tener mayor claridad y asegurar el cumplimiento de la ley”, afirmó.

La MVE es un documento digital cuya función es declarar el valor real de las mercancías que ingresan al país y verificar que los impuestos se calculen correctamente.

Con esta medida, el SAT reafirma su compromiso con la modernización, la transparencia y el acompañamiento permanente al sector empresarial para mejorar el cumplimiento en materia de comercio exterior.

Fuente: https://www.gob.mx/sat/prensa/sat-otorga-facilidades-para-el-cumplimiento-de-la-manifestacion-de-valor-electronica-065-2025

COMUNICADO

Alcance de la Manifestación de Valor Electrónica (MV) – Entrada en vigor 9 de diciembre de 2025.

A todo nuestro personal y clientes:

Por este medio les informamos que, de conformidad con la Ley Aduanera y las Reglas Generales de Comercio Exterior (RGCE) 2025, a partir del 9 de diciembre de 2025 la Manifestación de Valor (MV) deberá presentarse de manera electrónica a través de la VUCEM, utilizando el formato digital E2 y declarando el e-documento correspondiente en el pedimento, como requisito previo al despacho aduanero de las operaciones de importación.

De acuerdo con el artículo 59, fracción III de la Ley Aduanera y con la regla 1.5.1 de las RGCE, la obligación de elaborar, transmitir y conservar la Manifestación de Valor recae en el importador, es decir, en la persona física o moral que aparece como importadora en el pedimento y que está obligada a proporcionar a la autoridad los elementos que determinan el valor en aduana de las mercancías.

Las disposiciones vigentes señalan expresamente al importador como sujeto obligado a transmitir la MV a la VUCEM y conservarla, así como a entregar al agente aduanal la información necesaria para el despacho. La norma no establece esta obligación para los prestadores de servicios de transporte o logística que no actúan como importadores en el pedimento.

Es importante resaltar que la conservación de la Manifestación de Valor es por 5 años, así como la exactitud de los datos y documentos anexos (facturas, contratos, comprobantes de pago, etc.) es una obligación del importador y, en su caso, del agente aduanal que la utiliza para formular el pedimento.

Fuentes:

https://idconline.mx/comercio-exterior/2025/12/03/infoflash-como-presentar-la-manifestacion-de-valor-por-la-vucem

https://www.ventanillaunica.gob.mx/vucem/meses/agosto2025/Hoja_informativa_No_08_Manifestacion_de_Valor.pdf

https://www.ventanillaunica.gob.mx/vucem/otros/Manual_de_usuario_Registro_de_solicitud_de_Manifiesto_de_valor.pdf

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El comercio electróníco es, sin duda, uno de los grandes impulsores de la demanda de espacio logístico. Así se refleja en un reciente informe de Prologis, según el cual la proporción de nuevos arrendamientos por parte de empresas de e-commerce a nivel mundial aumentó a más del 19% en 2024, superando tanto la cifra de 2023 como el 18% de media del período 2017-2019, antes de la pandemia. 

Además, teniendo en cuenta que está previsto que el sector crezca a un ritmo de más del 5% anual, pueden necesitarse entre 1,4 y 1,9 millones de metros cuadrados de espacio logístico adicional en Europa durante los próximos cinco años. 

Es importante señalar, en este sentido, que el comercio ha requerido tres veces más espacio logístico que las ventas en tiendas físicas en 2024, un proporción que se ha mantenido relativamente estable en la última década.

Actualmente, la tasa de penetración del comercio electrónico en Europa continental se sitúa en alrededor de un 10%, muy por debajo del 33% del Reino Unido, lo que pone de relieve un importante potencial de expansión en la zona. 

De hecho, se prevé que esta cifra llegue a aumentar hasta el 13,4% en Europa y hasta el 14,7% en España para 2030, lo que incrementará al mismo tiempo la demanda de espacio logístico.

Mientras, en Estados Unidos, la promotora calcula que la penetración del comercio electrónico en EE.UU. alcanzará el 30% para el año 2030, frente al 24% actual. Este cambio de cuota impulsaría una absorción neta de entre 23 y 32 millones de metros cuadrados cuadrados de cara a 2030.

Cambios normativos

A finales de agosto de 2025, el país norteamericano eliminó el umbral de minimis para todos los países, pero ya desde meses antes, plataformas como Shein, Temu o TikTok, que dependen de modelos "built-to-order" con envíos aéreos rápidos, estaban adaptando sus cadenas de suministro ante este posible cambio regulatorio.

Esto, según Prologis, podría llevar a un posible mayor uso del transporte marítimo, plazos de entrega más largos y una mayor necesidad de almacenamiento. Si bien esta clase de medidas no frenarán el comercio electrónico transfronterizo, el sector sí tendrá que buscar otras maneras de gestionarlo.

En su caso, la Comisión Europea indicó a principios de 2025 que el 91% de todos los paquetes con un valor inferior a los 150 euros llegados a la UE en 2024 a través de plataformas electrónicas, procedían de China. 

El volumen, como explicaron entonces, se había doblado respecto al año anterior, con unos 4.600 millones de productos, lo que equivale aproximadamente a unos 12 millones de paquetes diarios gestionados. 

En este caso, las importaciones de mercancías con un valor inferior a 150 euros están exentas de derechos de aduana, pero Bruselas propuso una reforma aduanera en el mes de mayo de 2023 que eliminaría esta exención.

De momento, este año ya ha planteado gravar con dos euros cada paquete que entre en el espacio Schengen y cuyo destino sea un cliente final. 

Los cambios podrían ser especialmente notorios en países como España, donde plataformas como Shein, AliExpress y Temu representan el 34% de los pedidos online. En Alemania, por su parte, la cuota de mercado de estas plataformas ha pasado del 2% en 2022 al 7% en 2024.

En lo que se refiere a Reino Unido, desde Knight Frank explican que los retailers chinos están reforzando activamente sus cadenas de suministro en el país, en previsión de la posible modificación de la normativa de minimis por parte del Gobierno, que actualmente permite que las importaciones inferiores a 135 libras esterlinas entren en el país libres de derechos de aduana e IVA.

Los operadores de paquetería también están invirtiendo actualmente en instalaciones más grandes para gestionar el aumento del volumen de los paquetes, maximizar la eficiencia mediante la automatización y mejorar los plazos de entrega. 

Por ejemplo, DHL ha invertido 230 millones de libras esterlinas en un nuevo centro en Coventry enfocado en el comercio electrónico. Por su parte, FedEx planea consolidar la actividad de cinco almacenes en dos hubs de última generación, que entrarán en funcionamiento en 2029.

Ubicaciones más cercanas al cliente

Para enfrentar las crecientes restricciones, las empresas están priorizando cada vez más las ubicaciones logísticas cercanas a los núcleos urbanos, con buena conectividad y que se encuentren próximas al consumidor, de manera que les permitan garantizar las entregas en el mismo día o al día siguiente. 

Tal y como explican desde Prologis, en 2024, el 70% de los usuarios ya esperaba recibir sus pedidos en 24 horas y el 76% contaba con tener el servicio de devoluciones gratuito.

“El comercio electrónico sigue creciendo con fuerza en Europa continental, especialmente en España, donde aún tiene un gran potencial por desarrollar. Frente a esta dinámica y a la escasez de suelo disponible, los operadores logísticos deben adaptar sus modelos para ofrecer plataformas más sostenibles y cercanas a los núcleos urbanos”, ha indicado al respecto Cristian Oller, responsable de Gestión de Activos de Prologis para el Sur de Europa, que considera que “el aumento de la tasa de penetración está impulsando a las empresas a replantear sus cadenas de suministro para acelerar las entregas, lo que incrementa la demanda de espacios logísticos bien ubicados”.

Precisamente, como indican desde Savills, el aumento de demanda por la necesidad de contar con centros en ubicaciones estratégicas cerca de núcleos urbanos y centros de transporte ha impulsado desde diciembre de 2020 las rentas prime en un 30% a nivel mundial, incluyendo impuestos.

La proximidad se presenta como un factor clave para reducir los tiempos y costes, y está elevando el valor de los activos inmobiliarios logísticos bien posicionados.

El impacto de las devoluciones

 En la medida en que las compras por Internet siguen en aumento, también crece la presión sobre unas cadenas de suministro ya de por sí tensionadas por factores como la incertidumbre económica, los cambios geopolíticos y las variaciones estacionales. 

En este contexto, la gestión de las devoluciones es otro elemento que está obligando a los operadores a replantear sus estrategias para adaptarse a un entorno cada vez más complejo y competitivo, y poder gestionar devoluciones de gran volumen de la forma más eficiente posible.

En sectores como la moda, como explica la consultora, entre el 20% y el 30% de los pedidos online son devueltos. Además, se calcula que procesar una devolución requiere aproximadamente un 20% más de espacio logístico que el envío de un producto nuevo.

Esto implica que las empresas del sector deben contar con almacenes flexibles y bien ubicados, capaces de absorber picos de demanda y facilitar el correcto desarrollo del complejo y costoso proceso de devolución, que incluye inspección, reacondicionamiento, redistribución, reciclaje o eliminación.

Por tanto, la gestión de devoluciones ya no es solamente una cuestión operativa, sino que también se ha convertido en un elemento que impacta directamente en la experiencia del cliente, así como en la eficiencia de la cadena de suministro y el sector inmologístico.

Los clientes demandan entregas gratuitas, pero también quieren devoluciones gratuitas, y en muchos casos aseguran que consideran frustante el tener que abonar las posibles tasas de devolución. Es por ello que si los minoristas quieren fidelizar a sus compradores y cobrar por las devoluciones que se realicen, deben priorizar la rapidez y la comodidad.

En este sentido, Connor Chilton, analista de investigación de Savills World, apunta que "a medida que el comercio electrónico continúa creciendo y madurando, y aumentan las expectativas de los consumidores online, la gestión de las devoluciones seguirá siendo un factor crucial que determinará las estrategias inmobiliarias y de la cadena de suministro". 

En este contexto, las empresas que planifiquen proactivamente las demandas de la logística inversa estarán mejor posicionadas para ofrecer una experiencia fluida en un mercado que resulta cada vez más competitivo.

Fuente: https://www.cadenadesuministro.es/monograficos/espinmo25/e-commerce-incrementa-demanda-espacio-logistico_1512510_102.html

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Las primeras imágenes llegaron desde las rutas habituales: filas de tráileres inmóviles, comerciantes cerrando temprano y operadores que, teléfono en mano, informaban a sus clientes que la entrega quedaría en suspenso.

Los bloqueos del 24 y 25 de noviembre —encabezados por transportistas y organizaciones campesinas— no fueron un episodio aislado, sino parte de una secuencia que se ha repetido con más frecuencia en 2025, cada vez con afectaciones más medibles.

Para el sector logístico, la fotografía es conocida: en México, más del 80% de las mercancías viajan por carretera. Cada cierre, incluso si dura unas horas, genera una reacción en cadena que alcanza a manufacturas, comercio, exportaciones, transporte refrigerado y pymes.

Por eso, cuando esta última semana de noviembre volvió a paralizar decenas de puntos carreteros y accesos a aduanas, las cámaras empresariales respondieron con un tono que ya no es de coyuntura, sino de advertencia estructural.

Las primeras cifras: un daño que no necesita proyección

La CONCANACO (Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicios y Turismo) fue la primera en ponerle número a lo ocurrido. Con un mapeo preliminar que abarcó del 19 al 26 de noviembre, la confederación estimó pérdidas conservadoras por 3,000 a 6,000 millones de pesos, derivadas de 29 cierres en 17 estados.

Su llamado fue inmediato: establecer “corredores prioritarios” que permitan el paso de alimentos, medicinas y mercancías esenciales, incluso durante manifestaciones, y crear un sistema público de alertas en tiempo real para anticipar desvíos.

COPARMEX, en un tono igualmente firme, coincidió en que las protestas tienen un detonante legítimo —la inseguridad en carreteras, que en algunas regiones se ha vuelto insostenible—, pero subrayó que el país no puede normalizar que cada reclamo derive en una parálisis del transporte.

Su radiografía interna mostró afectaciones en 33 de 55 regiones monitoreadas y un temor compartido: sin protocolos claros, cada bloqueo se convierte en un riesgo operativo directo para las empresas que dependen de entregas programadas y rutas estables.

Los bloqueos de noviembre no aparecieron en el vacío. Apenas un mes antes, en octubre, productores agrícolas habían detenido tramos clave del Bajío y el occidente, dejando pérdidas por alrededor de 2,300 millones de pesos, según reportes difundidos por cámaras industriales.

La falta de insumos comenzó a sentirse en líneas de manufactura que operan con inventarios mínimos, sobre todo en plantas automotrices y de autopartes.

En los meses previos, la historia se había repetido con variaciones: cierres parciales en el Arco Norte que detuvieron camiones refrigerados; bloqueos en accesos a puentes fronterizos que retrasaron exportaciones del sector automotriz; interrupciones que obligaron a desviar unidades por cientos de kilómetros adicionales.

En cada caso, las cámaras empresariales emitieron el mismo mensaje: el país necesita un mecanismo permanente que garantice continuidad logística aun en escenarios de protesta. Pero esa arquitectura institucional sigue ausente.

Más que mercancías, continuidad

Cuando ocurre un bloqueo, la primera reacción es pensar en retrasos. En la práctica, el impacto es mucho más profundo.

Una hora de cierre en un corredor crítico puede convertirse en días de congestión, porque la demanda reprimida tarda en dispersarse. Los productos perecederos —frutas, verduras, lácteos— pueden perder valor en cuestión de horas si una unidad refrigerada queda detenida bajo el sol.

Las empresas con cadenas just-in-time, que operan sin inventarios de respaldo, pueden detener líneas completas por falta de un solo componente. Y las pymes, que dependen de ventas diarias, pierden clientes y flujo de efectivo que difícilmente recuperan.

Las cámaras lo saben y por eso, en los comunicados de esta semana, el tono fue más grave que en episodios anteriores. La protesta es un derecho, coincidieron; el colapso logístico no debe ser su consecuencia automática.

Hay algo que conecta los bloqueos de octubre y noviembre: todos nacen de una demanda de seguridad. Transportistas que denuncian extorsiones, robos y ataques; productores que señalan abandono estatal; empresas que reportan cadenas completas afectadas por tomas de carretera que se prolongan más de lo tolerable para un sistema logístico tan carretero como el mexicano.

COPARMEX lo dijo con claridad en su documento más reciente: “Se deben atender las causas profundas, pero sin afectar a terceros que también dependen de esas mismas rutas para sobrevivir económicamente.”

CONCANACO añadió una pieza clave: mientras no existan rutas de resguardo o corredores designados para garantizar el flujo mínimo, el costo lo seguirán pagando comerciantes, transportistas y consumidores.

Este diagnóstico es compartido por otras cámaras como Canacintra y Concamin, que en los episodios previos insistieron en que se requiere una coordinación real entre autoridades federales y estatales para proteger no solo las mercancías, sino también a los operadores.

¿Qué ha pasado en eventos anteriores?

Agosto 2024 — el bloqueo México–Puebla que fracturó un corredor central

En agosto de 2024, un cierre prolongado en la autopista México–Puebla volvió a mostrar cuánto puede paralizarse la economía cuando un eje de alta densidad queda bloqueado.

Empresas transportistas y cámaras del sector reportaron interrupciones masivas: CANACAR calculó en aquel momento que las pérdidas por dos días de bloqueo superaron cifras millonarias de doble dígito, y conductores quedaron atrapados en largas filas con mercancía perecedera en riesgo.

La cobertura periodística recogió testimonios de plantas industriales que debieron frenar actividades y de transportistas que enfrentaron extorsiones y condiciones de inseguridad que precipitaron la protesta.

Ese episodio se citó desde entonces como antecedente para pedir protocolos que garanticen paso seguro en corredores críticos.

Octubre 2025 — cuando los productores cerraron tramos del Bajío

La seguidilla de protestas de octubre 2025 —con cortes en el Bajío y el occidente— fue la que llevó a CANACINTRA a sacar cuentas y a elevar el tono: la cámara estimó pérdidas por 2,300 millones de pesos asociadas a bloqueos que dejaron a empresas sin insumos y a líneas de producción paradas.

Los testimonios empresariales que acompañaron ese balance subrayaron dos efectos medibles: horas hombre de planta perdidas por paro administrativo y falta de repuestos, y pérdida de valor en inventarios perecederos que no pudieron llegar a mercado.

Canacintra lo describió como “impactos directos en la disponibilidad de suministros” y advirtió que la repetición de episodios reduciría la competitividad regional.

Fuente: https://thelogisticsworld.com/planeacion-estrategica/cuanto-cuestan-bloqueos-carreteros-mexico-camaras-empresariales/