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El comercio electróníco es, sin duda, uno de los grandes impulsores de la demanda de espacio logístico. Así se refleja en un reciente informe de Prologis, según el cual la proporción de nuevos arrendamientos por parte de empresas de e-commerce a nivel mundial aumentó a más del 19% en 2024, superando tanto la cifra de 2023 como el 18% de media del período 2017-2019, antes de la pandemia. 

Además, teniendo en cuenta que está previsto que el sector crezca a un ritmo de más del 5% anual, pueden necesitarse entre 1,4 y 1,9 millones de metros cuadrados de espacio logístico adicional en Europa durante los próximos cinco años. 

Es importante señalar, en este sentido, que el comercio ha requerido tres veces más espacio logístico que las ventas en tiendas físicas en 2024, un proporción que se ha mantenido relativamente estable en la última década.

Actualmente, la tasa de penetración del comercio electrónico en Europa continental se sitúa en alrededor de un 10%, muy por debajo del 33% del Reino Unido, lo que pone de relieve un importante potencial de expansión en la zona. 

De hecho, se prevé que esta cifra llegue a aumentar hasta el 13,4% en Europa y hasta el 14,7% en España para 2030, lo que incrementará al mismo tiempo la demanda de espacio logístico.

Mientras, en Estados Unidos, la promotora calcula que la penetración del comercio electrónico en EE.UU. alcanzará el 30% para el año 2030, frente al 24% actual. Este cambio de cuota impulsaría una absorción neta de entre 23 y 32 millones de metros cuadrados cuadrados de cara a 2030.

Cambios normativos

A finales de agosto de 2025, el país norteamericano eliminó el umbral de minimis para todos los países, pero ya desde meses antes, plataformas como Shein, Temu o TikTok, que dependen de modelos "built-to-order" con envíos aéreos rápidos, estaban adaptando sus cadenas de suministro ante este posible cambio regulatorio.

Esto, según Prologis, podría llevar a un posible mayor uso del transporte marítimo, plazos de entrega más largos y una mayor necesidad de almacenamiento. Si bien esta clase de medidas no frenarán el comercio electrónico transfronterizo, el sector sí tendrá que buscar otras maneras de gestionarlo.

En su caso, la Comisión Europea indicó a principios de 2025 que el 91% de todos los paquetes con un valor inferior a los 150 euros llegados a la UE en 2024 a través de plataformas electrónicas, procedían de China. 

El volumen, como explicaron entonces, se había doblado respecto al año anterior, con unos 4.600 millones de productos, lo que equivale aproximadamente a unos 12 millones de paquetes diarios gestionados. 

En este caso, las importaciones de mercancías con un valor inferior a 150 euros están exentas de derechos de aduana, pero Bruselas propuso una reforma aduanera en el mes de mayo de 2023 que eliminaría esta exención.

De momento, este año ya ha planteado gravar con dos euros cada paquete que entre en el espacio Schengen y cuyo destino sea un cliente final. 

Los cambios podrían ser especialmente notorios en países como España, donde plataformas como Shein, AliExpress y Temu representan el 34% de los pedidos online. En Alemania, por su parte, la cuota de mercado de estas plataformas ha pasado del 2% en 2022 al 7% en 2024.

En lo que se refiere a Reino Unido, desde Knight Frank explican que los retailers chinos están reforzando activamente sus cadenas de suministro en el país, en previsión de la posible modificación de la normativa de minimis por parte del Gobierno, que actualmente permite que las importaciones inferiores a 135 libras esterlinas entren en el país libres de derechos de aduana e IVA.

Los operadores de paquetería también están invirtiendo actualmente en instalaciones más grandes para gestionar el aumento del volumen de los paquetes, maximizar la eficiencia mediante la automatización y mejorar los plazos de entrega. 

Por ejemplo, DHL ha invertido 230 millones de libras esterlinas en un nuevo centro en Coventry enfocado en el comercio electrónico. Por su parte, FedEx planea consolidar la actividad de cinco almacenes en dos hubs de última generación, que entrarán en funcionamiento en 2029.

Ubicaciones más cercanas al cliente

Para enfrentar las crecientes restricciones, las empresas están priorizando cada vez más las ubicaciones logísticas cercanas a los núcleos urbanos, con buena conectividad y que se encuentren próximas al consumidor, de manera que les permitan garantizar las entregas en el mismo día o al día siguiente. 

Tal y como explican desde Prologis, en 2024, el 70% de los usuarios ya esperaba recibir sus pedidos en 24 horas y el 76% contaba con tener el servicio de devoluciones gratuito.

“El comercio electrónico sigue creciendo con fuerza en Europa continental, especialmente en España, donde aún tiene un gran potencial por desarrollar. Frente a esta dinámica y a la escasez de suelo disponible, los operadores logísticos deben adaptar sus modelos para ofrecer plataformas más sostenibles y cercanas a los núcleos urbanos”, ha indicado al respecto Cristian Oller, responsable de Gestión de Activos de Prologis para el Sur de Europa, que considera que “el aumento de la tasa de penetración está impulsando a las empresas a replantear sus cadenas de suministro para acelerar las entregas, lo que incrementa la demanda de espacios logísticos bien ubicados”.

Precisamente, como indican desde Savills, el aumento de demanda por la necesidad de contar con centros en ubicaciones estratégicas cerca de núcleos urbanos y centros de transporte ha impulsado desde diciembre de 2020 las rentas prime en un 30% a nivel mundial, incluyendo impuestos.

La proximidad se presenta como un factor clave para reducir los tiempos y costes, y está elevando el valor de los activos inmobiliarios logísticos bien posicionados.

El impacto de las devoluciones

 En la medida en que las compras por Internet siguen en aumento, también crece la presión sobre unas cadenas de suministro ya de por sí tensionadas por factores como la incertidumbre económica, los cambios geopolíticos y las variaciones estacionales. 

En este contexto, la gestión de las devoluciones es otro elemento que está obligando a los operadores a replantear sus estrategias para adaptarse a un entorno cada vez más complejo y competitivo, y poder gestionar devoluciones de gran volumen de la forma más eficiente posible.

En sectores como la moda, como explica la consultora, entre el 20% y el 30% de los pedidos online son devueltos. Además, se calcula que procesar una devolución requiere aproximadamente un 20% más de espacio logístico que el envío de un producto nuevo.

Esto implica que las empresas del sector deben contar con almacenes flexibles y bien ubicados, capaces de absorber picos de demanda y facilitar el correcto desarrollo del complejo y costoso proceso de devolución, que incluye inspección, reacondicionamiento, redistribución, reciclaje o eliminación.

Por tanto, la gestión de devoluciones ya no es solamente una cuestión operativa, sino que también se ha convertido en un elemento que impacta directamente en la experiencia del cliente, así como en la eficiencia de la cadena de suministro y el sector inmologístico.

Los clientes demandan entregas gratuitas, pero también quieren devoluciones gratuitas, y en muchos casos aseguran que consideran frustante el tener que abonar las posibles tasas de devolución. Es por ello que si los minoristas quieren fidelizar a sus compradores y cobrar por las devoluciones que se realicen, deben priorizar la rapidez y la comodidad.

En este sentido, Connor Chilton, analista de investigación de Savills World, apunta que "a medida que el comercio electrónico continúa creciendo y madurando, y aumentan las expectativas de los consumidores online, la gestión de las devoluciones seguirá siendo un factor crucial que determinará las estrategias inmobiliarias y de la cadena de suministro". 

En este contexto, las empresas que planifiquen proactivamente las demandas de la logística inversa estarán mejor posicionadas para ofrecer una experiencia fluida en un mercado que resulta cada vez más competitivo.

Fuente: https://www.cadenadesuministro.es/monograficos/espinmo25/e-commerce-incrementa-demanda-espacio-logistico_1512510_102.html

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Las primeras imágenes llegaron desde las rutas habituales: filas de tráileres inmóviles, comerciantes cerrando temprano y operadores que, teléfono en mano, informaban a sus clientes que la entrega quedaría en suspenso.

Los bloqueos del 24 y 25 de noviembre —encabezados por transportistas y organizaciones campesinas— no fueron un episodio aislado, sino parte de una secuencia que se ha repetido con más frecuencia en 2025, cada vez con afectaciones más medibles.

Para el sector logístico, la fotografía es conocida: en México, más del 80% de las mercancías viajan por carretera. Cada cierre, incluso si dura unas horas, genera una reacción en cadena que alcanza a manufacturas, comercio, exportaciones, transporte refrigerado y pymes.

Por eso, cuando esta última semana de noviembre volvió a paralizar decenas de puntos carreteros y accesos a aduanas, las cámaras empresariales respondieron con un tono que ya no es de coyuntura, sino de advertencia estructural.

Las primeras cifras: un daño que no necesita proyección

La CONCANACO (Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicios y Turismo) fue la primera en ponerle número a lo ocurrido. Con un mapeo preliminar que abarcó del 19 al 26 de noviembre, la confederación estimó pérdidas conservadoras por 3,000 a 6,000 millones de pesos, derivadas de 29 cierres en 17 estados.

Su llamado fue inmediato: establecer “corredores prioritarios” que permitan el paso de alimentos, medicinas y mercancías esenciales, incluso durante manifestaciones, y crear un sistema público de alertas en tiempo real para anticipar desvíos.

COPARMEX, en un tono igualmente firme, coincidió en que las protestas tienen un detonante legítimo —la inseguridad en carreteras, que en algunas regiones se ha vuelto insostenible—, pero subrayó que el país no puede normalizar que cada reclamo derive en una parálisis del transporte.

Su radiografía interna mostró afectaciones en 33 de 55 regiones monitoreadas y un temor compartido: sin protocolos claros, cada bloqueo se convierte en un riesgo operativo directo para las empresas que dependen de entregas programadas y rutas estables.

Los bloqueos de noviembre no aparecieron en el vacío. Apenas un mes antes, en octubre, productores agrícolas habían detenido tramos clave del Bajío y el occidente, dejando pérdidas por alrededor de 2,300 millones de pesos, según reportes difundidos por cámaras industriales.

La falta de insumos comenzó a sentirse en líneas de manufactura que operan con inventarios mínimos, sobre todo en plantas automotrices y de autopartes.

En los meses previos, la historia se había repetido con variaciones: cierres parciales en el Arco Norte que detuvieron camiones refrigerados; bloqueos en accesos a puentes fronterizos que retrasaron exportaciones del sector automotriz; interrupciones que obligaron a desviar unidades por cientos de kilómetros adicionales.

En cada caso, las cámaras empresariales emitieron el mismo mensaje: el país necesita un mecanismo permanente que garantice continuidad logística aun en escenarios de protesta. Pero esa arquitectura institucional sigue ausente.

Más que mercancías, continuidad

Cuando ocurre un bloqueo, la primera reacción es pensar en retrasos. En la práctica, el impacto es mucho más profundo.

Una hora de cierre en un corredor crítico puede convertirse en días de congestión, porque la demanda reprimida tarda en dispersarse. Los productos perecederos —frutas, verduras, lácteos— pueden perder valor en cuestión de horas si una unidad refrigerada queda detenida bajo el sol.

Las empresas con cadenas just-in-time, que operan sin inventarios de respaldo, pueden detener líneas completas por falta de un solo componente. Y las pymes, que dependen de ventas diarias, pierden clientes y flujo de efectivo que difícilmente recuperan.

Las cámaras lo saben y por eso, en los comunicados de esta semana, el tono fue más grave que en episodios anteriores. La protesta es un derecho, coincidieron; el colapso logístico no debe ser su consecuencia automática.

Hay algo que conecta los bloqueos de octubre y noviembre: todos nacen de una demanda de seguridad. Transportistas que denuncian extorsiones, robos y ataques; productores que señalan abandono estatal; empresas que reportan cadenas completas afectadas por tomas de carretera que se prolongan más de lo tolerable para un sistema logístico tan carretero como el mexicano.

COPARMEX lo dijo con claridad en su documento más reciente: “Se deben atender las causas profundas, pero sin afectar a terceros que también dependen de esas mismas rutas para sobrevivir económicamente.”

CONCANACO añadió una pieza clave: mientras no existan rutas de resguardo o corredores designados para garantizar el flujo mínimo, el costo lo seguirán pagando comerciantes, transportistas y consumidores.

Este diagnóstico es compartido por otras cámaras como Canacintra y Concamin, que en los episodios previos insistieron en que se requiere una coordinación real entre autoridades federales y estatales para proteger no solo las mercancías, sino también a los operadores.

¿Qué ha pasado en eventos anteriores?

Agosto 2024 — el bloqueo México–Puebla que fracturó un corredor central

En agosto de 2024, un cierre prolongado en la autopista México–Puebla volvió a mostrar cuánto puede paralizarse la economía cuando un eje de alta densidad queda bloqueado.

Empresas transportistas y cámaras del sector reportaron interrupciones masivas: CANACAR calculó en aquel momento que las pérdidas por dos días de bloqueo superaron cifras millonarias de doble dígito, y conductores quedaron atrapados en largas filas con mercancía perecedera en riesgo.

La cobertura periodística recogió testimonios de plantas industriales que debieron frenar actividades y de transportistas que enfrentaron extorsiones y condiciones de inseguridad que precipitaron la protesta.

Ese episodio se citó desde entonces como antecedente para pedir protocolos que garanticen paso seguro en corredores críticos.

Octubre 2025 — cuando los productores cerraron tramos del Bajío

La seguidilla de protestas de octubre 2025 —con cortes en el Bajío y el occidente— fue la que llevó a CANACINTRA a sacar cuentas y a elevar el tono: la cámara estimó pérdidas por 2,300 millones de pesos asociadas a bloqueos que dejaron a empresas sin insumos y a líneas de producción paradas.

Los testimonios empresariales que acompañaron ese balance subrayaron dos efectos medibles: horas hombre de planta perdidas por paro administrativo y falta de repuestos, y pérdida de valor en inventarios perecederos que no pudieron llegar a mercado.

Canacintra lo describió como “impactos directos en la disponibilidad de suministros” y advirtió que la repetición de episodios reduciría la competitividad regional.

Fuente: https://thelogisticsworld.com/planeacion-estrategica/cuanto-cuestan-bloqueos-carreteros-mexico-camaras-empresariales/

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La recuperación del tráfico marítimo en el corredor empieza a tomar forma tras dos años marcados por desvíos masivos, costos crecientes y reconfiguraciones forzadas en las rutas este-oeste.

La Autoridad del Canal confirmó que dos de los mayores operadores globales anunciaron su retorno paulatino a esta vía estratégica, un movimiento que reabre expectativas para las cadenas de suministro, la intermodalidad y la estabilidad operativa en mercados clave.

El restablecimiento del tránsito se produce después del acuerdo de paz firmado en octubre en Egipto, que redujo las tensiones en el mar Rojo y permitió a las navieras reevaluar el riesgo operativo. Durante los últimos dos años, los ataques en el estrecho de Bab al-Mandeb obligaron a miles de embarcaciones a desviarse por el Cabo de Buena Esperanza, extendiendo travesías entre 10 y 15 días, encareciendo fletes y generando cuellos de botella en puertos europeos y norteamericanos.

Vuelta gradual para evitar congestión

Según la Autoridad del Canal, el regreso será progresivo para permitir que los principales puertos del Atlántico Norte absorban el incremento de recaladas. Las navieras involucradas advirtieron que la normalización solo será viable si el flujo de grandes buques se sincroniza con la capacidad operativa de terminales ya tensionadas por meses de desvíos y reprogramaciones, evitando nuevas congestiones portuarias.

El impacto económico para Egipto ha sido severo: el tránsito cayó más de la mitad y los ingresos se redujeron en torno al 60 %, una pérdida estimada en 9.000 millones de dólares. La interrupción también afectó al comercio internacional: por esta vía circula aproximadamente el 10 % del intercambio marítimo mundial, incluyendo componentes industriales, autopartes, granos, petróleo, fertilizantes y bienes de consumo.

En noviembre, tras la firma del acuerdo de paz, el movimiento de buques mostró un repunte interanual del 15 %, mientras que el volumen de carga creció un 26 %, señales que la Autoridad interpreta como un retorno de la confianza operativa en la estabilidad del corredor y una mejora en la fluidez logística.

Nuevos incentivos para recuperar competitividad

Para acelerar la vuelta de flujos, el Canal extendió hasta marzo de 2026 un descuento del 15 % en las tasas de tránsito para buques de determinado tonelaje. También analiza beneficios adicionales para embarcaciones de menor capacidad, con el objetivo de recuperar a transportistas medianos que migraron a rutas alternativas y dinamizar la oferta de servicios logísticos asociados al corredor.

Además, la Autoridad incorporó nuevos servicios que buscan convertir al Canal en un polo integral de soporte marítimo: reparación de barcos, asistencia médica, lucha contra la contaminación, abastecimiento, cambio de tripulaciones y un puerto para embarcaciones de recreo. La estrategia apunta a diversificar ingresos, fortalecer la competitividad regional y ampliar el ecosistema de apoyo a la navegación.

Impacto en las cadenas de suministro

El retorno a Suez reconfigurará nuevamente los tiempos logísticos globales. Para América Latina, especialmente para exportadores agrícolas e importadores de insumos industriales que abastecen a Europa y Asia, la normalización del corredor reducirá costos logísticos, acortará tránsitos y permitirá retomar programaciones estables.

También aliviará las restricciones en los puertos europeos, que en los últimos meses alinearon su operativa a flujos irregulares, congestión inesperada y arribos simultáneos producto de los rodeos por el sur del continente africano. En este contexto, la recuperación del corredor este-oeste emerge como un factor clave para restaurar la previsibilidad en los calendarios de carga y descarga a nivel global.

Aunque aún no existe una fecha cerrada para el retorno pleno del tráfico, el mensaje de la Autoridad es claro: “todos desean volver lo antes posible”. La recuperación del Canal de Suez no solo representa un alivio para Egipto, sino un paso esencial para estabilizar las cadenas globales, mejorar la resiliencia logística y dejar atrás dos años de volatilidad operacional.

Fuente: https://www.infobae.com/movant/2025/11/26/tras-dos-anos-de-desvios-suez-inicia-un-retorno-gradual-que-impacta-en-las-cadenas-de-suministro/?outputType=amp-type

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La carga aérea en Latinoamérica y el Caribe volvió a ubicarse en el centro de las conversaciones logísticas. Según el informe más reciente elaborado por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), el tráfico internacional desde y hacia la región registró un incremento interanual del 0,7% en agosto medido en toneladas transportadas.

Aunque la variación marca una desaceleración respecto del 2,2% registrado en julio, los movimientos confirman que el transporte aéreo continúa siendo un componente esencial para sostener la competitividad del comercio exterior en un contexto global cambiante.

Con alrededor del 85% del total de la carga movilizada por vía aérea concentrada en operaciones internacionales, la región consolida un patrón donde los flujos transfronterizos definen el pulso operativo.

Un mapa desigual: grandes mercados se ajustan, emergentes crecen

Los datos de agosto muestran un comportamiento mixto en los principales países, lo que refleja la sensibilidad del sector a los cambios regulatorios, arancelarios y de demanda de los principales socios comerciales.

Brasil, el mercado más grande de la región, exhibió una contracción del 3,1% interanual, con unas 74 mil toneladas movilizadas. El corredor Brasil–Estados Unidos, que representa cerca del 35% del total brasileño, explicó la mayor parte del retroceso. El flujo hacia Estados Unidos cayó 12,2%, mientras que el sentido inverso disminuyó 1,3%.

Las caídas más significativas se concentraron en mercancías clasificadas en capítulos arancelarios vinculados a maquinaria, manufacturas de vidrio y partes vinculadas a aeronaves. El desempeño estuvo influido además por la aplicación de nuevos aranceles estadounidenses del 50% a varios productos brasileños, establecidos desde agosto.

Colombia se ubicó entre los mercados con mayor caída porcentual en lo que va del año. En agosto registró un retroceso del 6,4% interanual, explicado casi por completo por la reducción del 54% del flujo con Estados Unidos —su principal corredor aéreo—, lo que implicó una disminución de 6.500 toneladas.

Pese a este escenario, los intercambios con México y los Países Bajos crecieron 44% y 54% interanual, respectivamente, aportando una señal alentadora respecto a la diversificación de destinos.

México, por su parte, mostró un comportamiento más sólido: 1,4% de crecimiento interanual, impulsado por el dinamismo del corredor México–Estados Unidos, que aumentó 14,4% gracias a un fuerte incremento de los envíos mexicanos (+23,4%).

Las operaciones crecieron especialmente en terminales alternativas al principal aeropuerto del país, mientras que la terminal histórica registró una caída del 13,6%. Este reordenamiento refleja un proceso de redistribución de la capacidad operativa que podría reconfigurar los flujos logísticos en el mediano plazo.

Cuatro mercados con impulso propio: Perú, Panamá, Argentina y Costa Rica

Mientras los grandes jugadores ajustaron sus volúmenes, cuatro países emergieron como motores del crecimiento regional.

Juntos representaron aproximadamente el 22% del total movido en agosto y registraron incrementos de dos dígitos:

• Perú: +15% interanual (23.243 toneladas).
• Panamá: +16,4% (20.958 toneladas).
• Argentina: +11,3% (una cifra que confirma la recuperación de su actividad aérea internacional, alcanzando 15.996 toneladas).
• Costa Rica: +13,5% (9.516 toneladas).

El avance de estos mercados muestra un fenómeno relevante para quienes operan cadenas de suministro: la consolidación de nodos secundarios capaces de absorber parte del crecimiento regional cuando los centros tradicionales experimentan tensiones. Esto abre la puerta a nuevas estrategias de conexión, rutas más diversificadas y oportunidades logísticas orientadas a cargas de alto valor agregado o sensibles a tiempos de tránsito.

Comportamientos contrastados: Chile y Ecuador

Chile y Ecuador, que en conjunto representan cerca del 17% de la carga internacional de la región, mostraron realidades opuestas en agosto. Chile registró una caída del 8,1% interanual, acumulando ocho meses consecutivos de descenso. Ecuador, en cambio, avanzó 8,2%, consolidándose como un caso de resiliencia sectorial.

Estas diferencias exponen cómo las condiciones internas —producción, estacionalidad, regulaciones y acuerdos comerciales— impactan directamente en la conectividad aérea, incluso dentro de un mismo corredor sudamericano.

Qué pasa con la capacidad: ajustes y nuevas configuraciones

En agosto, la capacidad operada en aeronaves cargueras hacia y desde América Latina y el Caribe se redujo 1% interanual, alcanzando 885 millones de toneladas-kilómetro.

Los datos muestran que:

• El B747F (avión carguero de gran porte, usado para mover altos volúmenes en rutas de larga distancia) concentró el 37% de la capacidad total.
• El B767F (avión carguero de tamaño medio, muy utilizado en operaciones regionales y servicios de carga exprés) fue uno de los modelos con mayor crecimiento interanual (+63,1%).
• El A330F (avión carguero de rango medio-largo) también incrementó su capacidad (+15,7%).

El aumento de aeronaves medianas y la disminución en equipos de mayor volumen anticipan un posible rediseño en la gestión de flotas para los próximos meses. Esto podría significar más frecuencias con aviones de capacidad media y una mayor atomización de la red, una tendencia que impactaría directamente en la planificación logística para industrias que dependen de envíos rápidos, sensibles o de alto valor.

Una región que se adapta a nuevas condiciones globales

El informe concluye que agosto dejó una foto heterogénea pero reveladora: mercados grandes ajustándose a presiones comerciales externas y economías más pequeñas aprovechando nichos de crecimiento.

El resultado final es un escenario donde la carga aérea en Latinoamérica continúa recuperándose, pero bajo nuevas reglas de juego: rutas en reconfiguración, flujos cambiantes y capacidades en ajuste permanente.

Para los actores logísticos de la región —desde operadores hasta exportadores e importadores—, la lectura es clara: la competitividad dependerá cada vez más de anticipar estos movimientos, diversificar orígenes y destinos, y fortalecer la resiliencia de sus cadenas de suministro.

Fuente: https://www.infobae.com/movant/2025/11/19/latam-acelera-la-recuperacion-del-transporte-aereo-de-carga-y-redefine-su-rol-en-la-logistica-regional/

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La actividad del transporte marítimo de contenedores volvió a mostrar señales de enfriamiento durante el tercer trimestre del año, impulsada por la desaceleración del comercio entre Asia y Norteamérica, los episodios de congestión portuaria en distintas regiones y el impacto persistente de las disputas comerciales globales.

Según publica Movant LogComex, los resultados presentados por dos de los operadores más grandes del mundo —uno con sede en el sur de Europa y otro radicado en Alemania— revelan un escenario de alta volatilidad que está redefiniendo redes, márgenes y expectativas para el cierre de 2025. La empresa europea ubicada entre las tres mayores flotas globales reportó una contracción significativa en sus ingresos netos, afectada por una disminución de los volúmenes tarifarios y por el retroceso de las tarifas promedio por contenedor. Aunque la actividad mejoró en comparación con el segundo trimestre, cuando el comercio transpacífico prácticamente se paralizó por la escalada arancelaria entre Asia y Estados Unidos, el panorama general continúa marcado por la incertidumbre.

La compañía destacó que la “ralentización de la actividad marítima” fue determinante, junto con la continua inestabilidad en la región del Mar Rojo, donde los ataques a embarcaciones comerciales obligaron a múltiples navieras a modificar sus rutas.

En este contexto, el operador europeo se mantuvo como el único gran actor global que continuó prestando servicios regulares a través del Mar Rojo y el corredor de Suez, una decisión que implicó mayores costos operativos pero que permitió sostener conexiones estratégicas.

La reactivación parcial de ese corredor, tras un alto el fuego en Medio Oriente, abrió espacio para ampliar frecuencias y retomar parte de la capacidad que quedó suspendida durante el período más crítico del conflicto. Sin embargo, la compañía reconoció que las tarifas promedio cayeron más de un 19% interanual, lo que impactó de forma directa en sus márgenes.

A pesar de la presión sobre los resultados, la empresa avanzó en inversiones estratégicas: encargó nuevos buques de menor porte a astilleros del sudeste asiático, comprometió la incorporación de tripulaciones internacionales y registró en su país de origen una serie de megabuques de más de 20.000 TEU, considerados entre los más grandes en operación. Estas decisiones apuntan a reforzar su presencia en las principales rutas globales y a mantener un posicionamiento competitivo en un mercado donde la eficiencia de flota vuelve a ser un factor clave.

Tensiones comerciales y reordenamiento del mercado

El operador alemán, ubicado entre los cinco principales del mundo, también presentó resultados afectados por la volatilidad del mercado. Aunque sus ingresos generales mejoraron por encima del desempeño del año anterior, las ganancias del grupo mostraron una caída marcada debido a la combinación de menores tarifas y mayores costos operativos.

La compañía señaló que el margen operativo se redujo de manera sustancial, condicionado por los costos de transición y puesta en marcha de una nueva red conjunta que inauguró este año junto a otro gigante del norte de Europa.

Esa alianza, que busca integrar servicios y mejorar la conectividad este-oeste, permitió incrementar los volúmenes transportados en Asia más de un 19%, impulsando la utilización de la flota y la estabilidad de ciertos corredores. Sin embargo, la transición a la nueva red generó costos adicionales y exigió readecuar escalas, frecuencias y tiempos de conexión en múltiples puertos, lo que terminó afectando los resultados del trimestre.

La congestión en hubs estratégicos también presionó sobre el desempeño del operador, especialmente en rutas de alta demanda donde las operaciones enfrentaron demoras recurrentes.

La tarifa promedio del operador alemán retrocedió casi un 5% interanual, mientras que los volúmenes globales crecieron por encima del 6%, una señal de que la demanda se mantiene activa, pero en un entorno de precios debilitados. La compañía ajustó sus proyecciones para el resto del año, recortando el rango esperado para su resultado operativo y anticipando que los desafíos logísticos continuarán afectando la rentabilidad.

Un cierre de año marcado por la eficiencia operativa

En conjunto, los resultados de ambas compañías reflejan la fase de ajuste que atraviesa la logística marítima global. La combinación de tarifas deprimidas, tensiones geopolíticas, congestión en puertos y reconfiguración de alianzas obliga a los principales actores del sector a operar con mayor flexibilidad y a redistribuir capacidades de manera permanente. Para exportadores e importadores, este escenario implica seguir de cerca la evolución de los costos y la disponibilidad de servicios, especialmente en rutas que concentran la mayor parte del comercio mundial.

La industria marítima se encamina hacia un cierre de año donde la eficiencia operativa, la gestión del riesgo y la adaptación a la volatilidad serán determinantes. Tanto las grandes alianzas como las estrategias de inversión en nueva flota muestran que el sector continúa moviéndose, aun en medio de un entorno incierto, para sostener la conectividad global y evitar nuevas disrupciones en las cadenas de suministro.

Fuente: https://mascontainer.com/sector-maritimo-entra-en-fase-defensiva/

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La Asociación Nacional de Transportistas (ANTAC), en alianza con organizaciones campesinas, confirmó que el lunes 24 de noviembre realizarán un mega bloqueo nacional para exigir al Gobierno federal atención urgente a la inseguridad, extorsiones y ataques en carreteras, problemas que —aseguran— llevan años sin resolverse.

En entrevista radiofónica, Jeannet Chumacero, vicepresidenta de Comunicación y Enlace de la ANTAC, afirmó que la protesta se realizará luego de meses sin avances en las mesas de trabajo con autoridades federales.

“El campo y el transporte son importantes en la economía de nuestro país; sin embargo, somos los sectores más vulnerables y olvidados por el gobierno”, señaló.

¿De qué trata el paro de transportistas del 24 de noviembre?

La dirigente afirmó que el paro nacional del 24 de noviembre implicará que los operadores no salgan a carretera, no carguen mercancía y que los bloqueos serán encabezados por organizaciones campesinas en puntos estratégicos del país.

“No pretendemos molestar, sino ejercer una voz de justicia”, dijo.

Según Chumacero, el movimiento responde también a la corrupción y extorsión que persiste “por algunos elementos de la Guardia Nacional, seguridad pública estatal y municipal, además de los criminales”.

¿Qué estados se verán afectados por el mega bloqueo?

Aunque la ANTAC no ha revelado la logística final debido a que “por seguridad no daremos detalles hasta el domingo”, dijo Chumacero—, sí confirmó que habrá bloqueos en carreteras de Chihuahua, Michoacán, Jalisco, Chiapas, y posibles afectaciones en la Ciudad de México, Estado de México, Querétaro, Sonora, Zacatecas, Tamaulipas, Veracruz y Puebla.

La instrucción para los operadores es clara: No salir a carretera el 24 de noviembre, pues se prevé la toma simultánea de autopistas y accesos a ciudades. Solo se permitirá el paso de ambulancias y emergencias, enfatizó la vocera.

Chumacero detalló que ya han recibido intimidaciones por redes sociales y vía telefónica, por lo que la organización decidió mantener la logística bajo reserva.

Agregó que la información la darán a conocer el domingo por la tarde noche y llamó a los ciudadanos a estar atentos a las redes sociales para evitar molestias.

Inseguridad, extorsión y corrupción: los motivos del paro nacional

La protesta tiene como eje principal la inseguridad en carreteras, una de las problemáticas más graves para el sector transporte.

“Varios ciudadanos también son víctimas del asalto en carretera… esto es para que el gobierno ya ponga atención”, dijo Chumacero.

Además, denunció extorsiones sistemáticas a operadores por parte de cuerpos policiales:

“Desgraciadamente, la corrupción y la extorsión existen por algunos elementos de Guardia Nacional, seguridad pública estatal y hasta policías municipales”, indicó.

A ello se suma la falta de trámites básicos para el sector como placas, licencias y citas médicas, lo que —acusan— es aprovechado por autoridades para presionar a los transportistas.

Campesinos también participarán: precios justos y abandono del campo

La vocera de los transportistas informó que el Frente Nacional para el Rescate del Campo Mexicano se sumará a la protesta.

Buscan precios justos y apoyos para la producción, especialmente de frijol, maíz y otros cultivos. Estados como Guanajuato, Chihuahua, Jalisco y zonas productoras del país ya confirmaron su participación, según la ANTAC.

Fuente: https://thelogisticsworld.com/logistica-comercio-electronico/ecommerce-en-mexico-ia-logistica-inversa-y-omnicanalidad-impulsan-el-crecimiento/

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Comercio marítimo | La reunión que sostuvieron en Corea del Sur entre Donald Trump, presidente de Estados Unidos y Xi Jinping, presidente de China; marcó un punto de inflexión tras meses de tensiones, otorgando una tregua arancelaria de un año y reduciendo los recargos que habían afectado el transporte marítimo de contenedores a nivel global.

De acuerdo con Judah Levine, Jefe de Investigación de Freightos, el pacto constituye “una significativa desescalada de las tensiones de las últimas semanas”, devolviendo previsibilidad a un mercado que había operado bajo una extrema volatilidad.

Los ejes del pacto

El acuerdo contempla que Washington reduzca en diez puntos porcentuales los aranceles asociados a sustancias vinculadas al fentanilo, además de restablecer el arancel base sobre todas las exportaciones chinas en 20 por ciento, niveles similares a los de marzo.

En paralelo, la Oficina del Representante Comercial de EE.UU. (USTR) postergará por doce meses la aplicación de los gravámenes portuarios a buques relacionados con China, lo que brinda alivio financiero a las líneas navieras que enfrentaban sobrecostos en sus operaciones.

Como parte del compromiso, Pekín limitará los flujos de químicos asociados al fentanilo y revertirá medidas restrictivas aplicadas este año, incluyendo los controles sobre exportaciones de tierras raras y la suspensión de compras de soya estadounidense.

Efectos inmediatos en el comercio marítimo

Para el sector marítimo, el impacto se percibe principalmente en los costos operativos y la gestión de flotas. Levine señala que la suspensión de los gravámenes “significará un alivio para las líneas navieras chinas”, mientras que los operadores estadounidenses también obtendrán beneficios, aunque en menor medida.

Sin embargo, la industria mantiene cautela. Las navieras no chinas podrían mantener estrategias de mitigación, como desplegar buques fabricados fuera de China, para evitar riesgos ante una posible reactivación repentina de las tarifas.

En cuanto a la demanda, dos tercios de las exportaciones chinas hacia EE.UU. continúan enfrentando aranceles de hasta 25 por ciento, lo que limita un repunte sustancial en los volúmenes de carga durante los últimos meses del año. La temporada baja, entre noviembre y diciembre, se mantendrá estable, sin variaciones abruptas en la ruta transpacífica.

Perspectiva legal y riesgos a corto plazo

El panorama comercial de Washington también está siendo revisado en los tribunales. La Corte Suprema de EE.UU. inició audiencias sobre el uso de la International Emergency Economic Powers Act (IEEPA), ley que permite al presidente imponer sanciones y restricciones económicas bajo una declaratoria de “emergencia nacional”.

Un fallo adverso podría provocar un nuevo periodo de incertidumbre para los mercados, aunque expertos como Levine recuerdan que la Casa Blanca dispone de otros mecanismos legales para mantener los aranceles sectoriales, lo que reduce la posibilidad de una liberalización total en el corto plazo.

Ventana de estabilidad y señales de recuperación

A pesar de las tensiones latentes, el pacto abre una ventana de estabilidad temporal. Levine considera que “los actores de la cadena de suministro tienen hoy más certeza y estabilidad respecto al panorama arancelario que en cualquier otro momento de 2025”.

Este escenario podría permitir que 2026 recupere cierta estacionalidad normal en los flujos marítimos, tras años marcados por decisiones políticas imprevisibles, conflictos logísticos y disrupciones en los costos del transporte.

En paralelo, los índices de tarifas spot muestran ligeros repuntes. El Baltic Freightos Index reportó que las tarifas hacia la costa oeste de Estados Unidos subieron de 1,000 dólares /FEU a 2,962 dólares /FEU, su nivel más alto desde julio. Sin embargo, el Drewry World Container Index advierte que el impulso “será de corta duración” y las tarifas podrían retroceder en las próximas semanas, reflejando que el mercado aún opera con fundamentos frágiles.

Fuente: https://dataexport.com.gt/comercio-maritimo-25/

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La Coordinadora Nacional de Trabajadores de la Educación (CNTE) anunció un paro nacional de 48 horas con bloqueos y movilizaciones en la Ciudad de México los días 13 y 14 de noviembre. La medida incluye acciones simultáneas en al menos 20 entidades del país.

Pedro Hernández, secretario general de la Sección 9 de la CNTE, informó que el paro y las protestas han sido convocados por las secciones 9, 10, 11 y 60, con apoyo de delegaciones magisteriales del norte, centro, sur y península. La CNTE acusa a la Secretaría de Educación Pública (SEP) y a Mario Delgado de incumplir acuerdos con el gremio y de aplicar descuentos salariales a quienes participaron en jornadas previas de protesta durante el presente año.

Durante las acciones previstas, la CDMX enfrentará afectaciones viales en puntos estratégicos.

• Palacio Nacional: cierre de vialidades en el Centro Histórico y calles alrededor del Zócalo capitalino.
• Congreso de la Unión: plantón con presencia de contingentes de distintas secciones sindicales.
• Casetas de peaje: toma simbólica para permitir el libre paso de vehículos en accesos carreteros.
• Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: se contempla bloqueo de accesos principales.
• Carreteras de acceso a la capital: cierres intermitentes anunciados por contingentes estatales.

Las autoridades capitalinas solicitan a la ciudadanía anticipar sus traslados y optar por vías alternas.

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Estados Unidos atraviesa una nueva crisis aérea como consecuencia del prolongado cierre del gobierno federal, que ya supera las seis semanas y mantiene en jaque la operatividad de los principales aeropuertos del país. Durante la madrugada del miércoles, más de 850 vuelos fueron cancelados y otros 400 sufrieron retrasos, generando caos en la programación de aerolíneas y afectando a miles de pasajeros en todo el territorio.

La Administración Federal de Aviación (FAA) ordenó una reducción del 6% en la capacidad operativa de su red de 40 terminales aéreas para enfrentar la falta de personal, especialmente controladores aéreos y agentes de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA). Sin un acuerdo presupuestario, el organismo advirtió que la recuperación total podría demorar semanas, incluso una vez restablecido el funcionamiento del gobierno.

Entre los aeropuertos más perjudicados se encuentran Chicago O’Hare, Denver International y Hartsfield-Jackson Atlanta International, donde se registraron decenas de vuelos suspendidos durante la mañana. En tanto, terminales como LaGuardia (Nueva York) y Logan (Boston) cancelaron entre el 15% y el 25% de sus operaciones programadas, afectando tanto vuelos nacionales como internacionales.

El cierre federal no solo paraliza parte del transporte aéreo, sino también impacta en la logística de carga, el comercio interno y la distribución de mercancías, configurando uno de los escenarios más críticos para la aviación estadounidense desde la pandemia. Mientras persista la crisis presupuestaria, se espera que las cancelaciones y los retrasos continúen en los próximos días, en un contexto de alta incertidumbre para los viajeros.

Fuente: https://tendenciadenoticias.com.ar/tendencias/mas-de-850-vuelos-suspendidos-en-eeuu-en-medio-del-cierre-federal

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Un nuevo informe del Instituto de Estrategia Internacional (CERA – Observatorio China) revela que China avanza en una estrategia dual que combina el alivio de tensiones comerciales con Estados Unidos y la expansión de sus corredores logísticos regionales. El estudio analiza los principales acuerdos alcanzados entre ambos países y las proyecciones del XV Plan Quinquenal (2026-2030), que definen el rumbo de la infraestructura y las cadenas de suministro globales para los próximos años.

El punto de partida es la reunión entre los presidentes Xi Jinping y Donald Trump durante la Cumbre de APEC en Corea del Sur, donde acordaron una tregua comercial de un año. El encuentro marcó la primera reunión bilateral entre ambos mandatarios desde 2019 y dio lugar a medidas concretas que impactarán en la logística y el comercio mundial.

Entre los anuncios más relevantes se encuentra la suspensión por doce meses del arancel aplicado por EEUU a la industria marítima, logística y de construcción naval de China, impuesto en octubre. A cambio, China suspenderá sus medidas de represalia. Este alivio temporal representa una señal de distensión para el transporte marítimo internacional, que venía afectado por los mayores costos y demoras derivadas de las restricciones mutuas entre las dos principales economías del mundo.

El pacto incluye además compromisos sobre productos agrícolas y energéticos. China reanudará compras masivas de soja, sorgo y madera a Estados Unidos —por 25 millones de toneladas anuales durante tres años— y analizará nuevas adquisiciones de petróleo y gas.

Este movimiento podría afectar a los países exportadores competidores de la región, como Argentina y Brasil, que encuentran en el gigante asiático su principal destino comercial. El documento del Observatorio China advierte que será clave “monitorear la evolución de las compras agrícolas estadounidenses por parte de China, especialmente en los segmentos donde compiten los países sudamericanos”.

Una nueva hoja de ruta industrial y logística

En paralelo, China definió los ejes estratégicos de su XV Plan Quinquenal (2026-2030), aprobado durante la IV Sesión Plenaria del XX Comité Central del Partido Comunista. El documento marca un punto de inflexión hacia la consolidación de un “sistema industrial moderno” orientado a la autosuficiencia tecnológica y la seguridad en las cadenas de suministro.

Entre las prioridades del plan se destacan la expansión de las zonas de libre comercio de alto nivel, la atracción de inversión extranjera con “trato nacional” a las empresas de capital foráneo y la diversificación de mercados de exportación. En materia logística, se plantea la necesidad de optimizar el comercio de bienes intermedios, ecológicos y de servicios, al tiempo que se “guíe la distribución internacional de las cadenas industriales y de suministro de forma racional y ordenada”.

El documento también refuerza la Iniciativa de la Franja y la Ruta, con foco en nuevos corredores de transporte multimodal. Se prevé mejorar el transporte ferroviario de mercancías entre China y Europa y entre China y el resto de Asia, y acelerar la construcción del Nuevo Corredor Comercial Internacional Tierra-Mar, que unirá los centros industriales del oeste chino con puertos estratégicos del sudeste asiático.

Además, se promoverán mecanismos de inversión y financiamiento “más sostenibles y resilientes ante los riesgos”, lo que sugiere un mayor involucramiento del país en infraestructura logística global.

Comercio en expansión

Los indicadores económicos del informe muestran que la actividad industrial y comercial china continúa recuperándose. En septiembre de 2025, las exportaciones crecieron 8,3% interanual, mientras que las importaciones aumentaron 7,4%, el mayor ritmo desde abril de 2024. Este repunte sugiere un mayor dinamismo del comercio internacional y de los flujos logísticos.

En el plano bilateral, el intercambio Argentina–China también mostró un salto significativo. Las exportaciones argentinas aumentaron 201,7% interanual en septiembre, impulsadas por la baja temporal en los derechos de exportación de granos y subproductos, mientras que las importaciones desde China crecieron 31,3%. Con estos resultados, China se consolidó como el primer socio comercial de Argentina ese mes, representando el 15,9% de las exportaciones y el 25,2% de las importaciones.

Nuevos acuerdos regionales

El cierre del informe del Instituto de Estrategia Internacional destaca otro hecho de peso: la actualización del Acuerdo de Libre Comercio China–ASEAN (ACFTA 3.0). La nueva versión incorpora capítulos sobre economía digital, verde y conectividad de cadenas de suministro, fortaleciendo la cooperación en aduanas, estándares y facilitación del comercio.

Con este paso, China y el sudeste asiático consolidan un bloque logístico integrado que redefine los flujos de comercio intrarregional y podría repercutir en los corredores marítimos globales.

Fuente: https://www.infobae.com/movant/2025/11/04/menos-tensiones-mas-movimiento-china-y-eeuu-reordenan-el-tablero-logistico-mundial/